Országgyűlési napló - 2004. évi tavaszi ülésszak
2004. március 22 (133. szám) - Püski András (MDF) - a gazdasági és közlekedési miniszterhez - „Elterelő hadművelet” címmel - ELNÖK (dr. Dávid Ibolya): - DR. CSILLAG ISTVÁN gazdasági és közlekedési miniszter:
1443 kényszerkitérő nyomvonalán. Azt gondolhatta, úgyis visszakapjuk a régi utat, a régiúj vágányt, és röpít az intercity a Nyugatiba, mint valamikor. Nos, az már igaz, hogy visszakaptuk, a mi a miénk volt, ám az utasöröm nem tartott sokáig. Ismét ugrottunk egy sínpárral egyet, már a Keletibe futunk be a Nyugati helyett. Most már nem is kért annyi elnézést a MÁV. A változtatás több negatív hatást eredményezett az utasok számára. Debrecen és B udapest között időben megnyúlt az utazás, még a tavalyihoz képest is nyolc perccel. Ez pedig maga a visszafejlődés, mert újabban a menetidő 2 óra 37 percre módosult immár. Hol van már ettől az első intercity menetideje, amikor még Cegléden áthúzva 2 óra 10 percből gazdálkodott a mozdonyvezető? Miközben a jegy ára az égbe emelkedik, a szolgáltatás minősége leromlik, leromlott. A változás után a szabolcsszatmári és a hajdúbihari ember csak azt látja, hogy a Keleti forgalmát elragadta a közlekedési dagály. A zt látja, hogy az oda behúzó vonatok szinte rögtön útra kerekednek. Ebből az ördögi körből akar szabadulni úgy a MÁV, hogy még kurtább szerelvényeket indít, vagyis megkezdődött a harc a helyjegyekért. A váltást követően még az is megtörtént, hogy összeomlo tt a Keleti számítógéprendszere. A felsorolt tények több kérdést is felvetnek bennem. Ideiglenes vagy végleges döntésről volte szó? Nem lehetett volna jobban felkészülni a változás hatásaira? Mi a terve a MÁVnak és a kormánynak a Nyugati pályaudvarral? K öszönöm szépen. (Taps a Fidesz és az MDF soraiban.) ELNÖK (dr. Dávid Ibolya) : Köszönöm. Az interpellációra Csillag István gazdasági és közlekedési miniszter úr válaszol. DR. CSILLAG ISTVÁN gazdasági és közlekedési miniszter : Tisztelt Elnök Asszony! Tisztel t Országgyűlés! Tisztelt Képviselő Úr! Ahogyan ön a kérdésében említette, a pálya rehabilitációja folyik, azaz mondhatnám úgy is, hogy a karaván halad, mert a BudapestCeglédSzolnok vonalon történő pályarehabilitáció következménye volt az, hogy tavaly és idén is azokat a vonatokat, amelyek KeletMagyarországról a Nyugatiba érkeztek, át kellett terelnünk a Keleti pályaudvarra. Ha nem ezt tettük volna, hanem a MÁV vezetése ragaszkodik a Nyugati pályaudvarhoz, még további tíz perccel kellett volna meghosszabb ítania a menetidőt. Azt kell mondanunk, hogy minden ilyen átépítés természetesen azzal jár, hogy ilyenkor nehézségek lépnek fel, tehát ezért mindig is oka van annak, hogy a MÁV vagy egyegy szolgáltatónak bármelyik szóvivője elnézést kérjen azé rt, hogy nem úgy működik az intercity, mint ahogy azt mi is szeretnénk, éppen annak a reményében, hogy ez a pályarehabilitáció eredményes lesz. Ami azonban az intercityforgalom fejlesztését illeti, az is egy új eleme a MÁV továbbfejlesztésének, hogy a Kel eti pályaudvart tesszük meg főpályaudvarnak, lévén, hogy ott továbbfejlesztésre alkalmas területek vannak, és ezzel a Keleti pályaudvar szerepe megváltozhat. Ezért lehet arra vállalkoznia a MÁV vezetésének, hogy Nyíregyháza irányába a tavalyi 14 helyett ma 22 az intercityvonatok száma, hogy hat vonat útvonalát Záhonyig lehetett meghosszabbítani, kettőt pedig Csapig. Ez az óránkénti kínálatbővítés egyúttal azt is jelenti, hogy az ICszolgáltatás színvonala nemhogy csökkent volna, hanem nőtt. Szeretném még a zt is elmesélni, hogy amit ön mond, arra a kettő napra, amikor egy hardverközpont valóban nem működött, de ezt követően sikerült átterelni a jegykiszolgálást sokkal korszerűbb és gyorsabb, automatikus informatikai rendszerre, és azóta nemcsak a Keleti pály audvaron, de több helyütt is van az intercitypénztárak számára informatikai alap, és így nem kell hosszasan sorba állniuk.
