Országgyűlési napló - 2002. évi őszi ülésszak
2002. december 4 (40. szám) - A közlekedésről szóló egyes törvények módosításáról szóló törvényjavaslat általános vitája - ELNÖK (dr. Szili Katalin): - MÁRTON ATTILA (Fidesz): - ELNÖK (dr. Szili Katalin): - DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz):
3152 váltott ki. Egyébként örömmel mondom, hogy ezek lecsitultak, és ma már ezek használatát senki, legalábbis felelős ember nem vitatja. A szabályozás azért is állítja nehéz feladat elé a szakmát, mert a magyar közlekedés történelmi tradíciói nagyon összetettek. A rendszerváltás utáni kormányoknak először is számolni kelle tt és kell azzal a történelmi örökséggel, amely abból fakad, hogy gyakorlatilag az OsztrákMagyar Monarchia méreteire és térszerkezetére kialakított út- és vasúthálózatot próbáljuk fejleszteni, alakítgatni mind a mai napig. A magyar közlekedés tartalmát és kapacitását mind a mai napig meghatározza az elmúlt évtizedek eredményeként Magyarországon kialakult motorizáció alacsony foka, irányultságában, fejlődésében a korábban egyoldalú keleti kereskedelem, és azt is hozzá kell tenni, hogy visszavisszatérően a multinacionális cégek kizárólagosságra való törekvése. Ezzel együtt - és itt van a szabályozás nagy feladata - közlekedési szerkezetünk, éppen a relatív elmaradottságunk miatt, még mindig lényegesen kedvezőbb, mint a nyugateurópai országoké, elsősorban a vasútközút arányában. Tehát ott a fejlődés gyorsabb volt, ezért az arányok gyorsabban romlottak a közút javára. Nálunk a vasúti forgalom aránya még mindig lényegesen magasabb, mint a közúté, és az egész országnak, az egész társadalomnak prominens érdeke, hogy ez a kedvező arány megmaradjon, és a szabályozásnak erre figyelemmel kell lennie. Éppen ezért engedjék meg, hogy nem belemenve a részletes vita elemeibe, két területre hívjam fel a figyelmet. Az egyik a vasút. 2001 őszén jelent meg az Európai Unió köz lekedési fehér könyve, amely lényegében három dologról szól: a vasútról, a vasútról és a vasútról. NyugatEurópa az elmúlt évtizedekben lényegében befejezte a gyorsforgalmi közúti hálózat kiépítését - mi itt fáziskésésben vagyunk , és ezért mind szabályoz ási, mind fejlesztési és minden egyéb szempontból a vasút felé fordult vagy visszafordult. Egyértelműen az az egyébként, úgy gondolom, általunk is helyesnek tűnő álláspont, hogy a kötött pályás közlekedés fogja a modern világ immáron egyre kezelhetetlenebb tömegközlekedését megoldani. Tehát nekünk is arra kell törekedni, hogy természetesen mind a hazai, mind a nemzetközi igények kielégítésére fontos gyorsforgalmi programot befejezzük, de ezzel együtt és ezt követően a vasúti fejlesztés felé forduljunk. A sz abályozásnak is lehetőség szerint erre kell nyomnia az eszközöket. A másik, amiről itt már több képviselőtársam szólt, a belvízi közlekedés. Tavaly Rotterdamban volt az európai országok belvízi és partmenti közlekedési konferenciája, amely nagyon erősen, n agyon hangsúlyozottan, nagyon fókuszáltan felvetette azt a kérdést, hogy Európa - és ebbe értelemszerűen KözépEurópa beletartozik - messze nem használja ki a belvízi közlekedési lehetőséget. Magunk között vagyunk, gondolom, itt mondhatom: ez különösen iga z hazánkra. Hiszen egyszerűen lehetetlen állapot, hogy egy olyan ország, amelyen Európa legnagyobb folyója folyik keresztül, sem magát a közlekedést - ez alatt értem a teher- és személyközlekedést , sem a földrajzi adottságunknál fogva nyilvánvalóan rende lkezésre álló tranzitot, de hozzá kell tennem, hogy bizony a háttériparágakban rejlő lehetőségeket is messze nem használja ki. Mindnyájan tudjuk, hogy ennek megvannak a maga, az elmúlt évtizedben, évtizedekben rejlő történelmi okai, de úgy gondolom, hogy a múlt pusztán az egyes következtetések levonására vagy tapasztalatok megőrzésére alkalmas, semmiképpen nem szolgálhat mentségül nekünk a jövőt illetően. Tehát mindenképpen szeretném felhívni a figyelmet a belvízi hajózásra, ezen belül elsődlegesen a Duna nyújtotta lehetőségekre, és gondolok itt a ma már működő DunaMajnaRajna csatornaösszeköttetésre, hiszen az északdéli iránynak ez az egyik legfontosabb európai folyosója. Ha halkabban is, de mondom, hogy előbbutóbb legalább a Tisza jelenleg erősen rész leges hajózhatóságának akár néhány tucat kilométerrel való fokozatos növelése és javítása mindenképpen szolgálja részben ezeknek a vidékeknek a gazdasági komfortját, de javítja az ország gazdasági potenciálját is.
