Országgyűlési napló - 2001. évi tavaszi ülésszak
2001. május 29 (210. szám) - Napirenden kívüli felszólalók: - ELNÖK (dr. Áder János): - MÉCS IMRE (SZDSZ):
3655 közlekedési koncepció kapcsán akartam foglalkozni. Hiszen mi sem természetesebb és logikusabb, mint hogy a híd a kö zlekedési rendszer egy eleme. A főváros népességének vizsgálata során azonban alapvető kérdésként merült fel a népsűrűség és a terület aránya. A terület életszerű meghatározásához pedig nem volt elegendő a statisztikailag kifogástalan Buda és Pest hektárme nnyiségének egyszerű összeadása. Sőt, az tűnt a legfontosabb kérdésnek, hogy e két várostest miként ízesül, miként kapcsolódik egymáshoz, biztosítva vane és miként van biztosítva az átjárhatóság a lakosság számára. Így vált világossá, hogy a híd Budapeste n nem a közlekedés egyik eleme, hanem a főváros összetartozásának kötőszövete. Így a terület meghatározásában döntő jelentőségű, tehát különös hangsúlyra méltó. Ez annál inkább így van, mivel nem akármilyen folyó szeli ketté Pestet és Budát, hanem a Volga után Európa legnagyobb folyója. A szélessége akkora, hogy a hajdani hajóhíd 46 pontonra épült, s a korabeli utazók mind csodálattal adóztak a látványnak. Az Amerikában élő John Lukacs történésznek 1990ben megjelent, Budapestről szóló monográfiájában talál ható egy különleges fénykép: az 1890es években az emberek télen gyalog keltek át a Duna jegén. Ezért volt hatalmas jelentőségű az első állandó híd, a Lánchíd megépítése. Ezért érdemelhette ki Széchenyi mint az építés kezdeményezője és szervezője a "hídemb er" nevet. S lényegében ő, a "hídember" teremtette meg Budapest létrejöttének lehetőségét. Sajnos azonban még ma, 2001ben is kevés a híd Budapesten. Aki a Duna egyik partján lakik és a másikon dolgozik, ezt idegrendszerével és idejével nap mint nap keserű en megtapasztalja. Természetesen belátható és megérthető, hogy a dunai híd nagyon drága. Itt ugyanis különös hosszúsággal kell számolni: az eddig épült hidak többsége közelíti a 400 métert sőt, az északi vasúti összekötő híd jócskán meghaladja azt. Nem cso dálható hát, hogy egyegy híd építése évtizedek távolságára van egymástól. De mi a helyzet ma a térbeli távolságokkal? Mint mindent, ezt is a történelem történései határozták meg. Gondoljunk arra, hogy Budapestről 1873tól beszélünk, amikor Buda, Pest és Ó buda egyesült. E hármasból a hídbéli összekapcsolódást Buda és Pest sürgetőleg kívánta; Buda és Óbuda egymás mellett feküdt. Talán ezért is történt, hogy Óbuda és Pest híddal való egyesítése mintegy figyelmen kívül maradt. Jellemző, hogy 1936ban került cs ak sor arra, hogy a Margit szigettől északra egy újabb közúti híd lett tervbe véve. Ez a híd azóta megépült, ez az Árpád híd. A város fejlődéséből következően pedig az az érdekes tény állt elő, hogy ha délről végighaladunk a Dunahidakon, napi autóforgalmu nkat is figyelembe véve azt kapjuk, hogy a Lágymányosi és Petőfi híd naponta 60 ezres, a Szabadság híd, a Lánchíd 2226 ezres, a Margit híd, az Erzsébet híd 6090 ezres autóforgalommal működik, az Árpád híd pedig napi 100 ezres forgalmat bonyolít le, azaz a legzsúfoltabb. Nem véletlen, hogy egyegy Árpád hídi karambol órákra leállítja a forgalom nagy részét. Mit lehetne tenni? Erre következő napirend utáni felszólalásomban kísérelek meg majd választ adni. Köszönöm. ELNÖK (dr. Áder János) : Megadom a szót az utolsó napirend utáni felszólalónak, Mécs Imre képviselő úrnak. MÉCS IMRE (SZDSZ) : Köszönöm, elnök úr. Tisztelt Ház! Koncz Lajos Bostonban élő orvos igen sokat tett a magyarság összetartásáért, '56 igazságának érvényesüléséért. Keserűen jajdult fel a haza parlamentjében történtek miatt. Idézem: "Szomorúan kell megállapítanom, hogy március 27én olyan zsidóellenes felszólalás hangzott el a magyar parlamentben, amihez hasonlót talán a legvadabb 1944es zsidóüldözések idején sem mondott el magyar képviselő. Sú lyosbítja a tényt, hogy az elmondó református pap, ifjú Hegedűs Loránt." Tegyem hozzá, nemcsak zsidóellenes volt, hanem gyűlölettől és cigányellenes kirekesztéstől is hemzsegett az ötperces felszólalás.
