Országgyűlési napló - 2001. évi tavaszi ülésszak
2001. május 10 (207. szám) - A területi folyamatok alakulásáról, a területfejlesztési politika érvényesüléséről és az országos területfejlesztési koncepció végrehajtásáról szóló jelentés, valamint az ehhez kapcsolódó országgyűlési határozati javaslat együttes általános vitája - PANCZA ISTVÁN (FKGP):
3228 ország közúti köz lekedésében lényegi áttörést a közeljövőben nem fognak jelenteni. Lényegi változást csak egy olyan, az ország legelmaradottabb részein átmenő autópálya építése eredményezhetne, melynek hatása nemcsak a közlekedésben, hanem az ország területfejlesztésében i s radikálisan érezhető majd. Ez a déli autópálya megépítése lenne, mely a nyugati országrészt kötné össze a keleti országrésszel. Egy ilyen autópálya megépítését már 1990ben javasolta tíz megye 148 önkormányzata azzal, hogy egy autópályaépítő részvénytár saságba tömörültek. Az itt élő vidéki szakemberek és vezetők igen részletesen kidolgozták a javaslataikat, melyeket az országos területfejlesztési koncepció kialakításának előzetes egyeztetése során minden esetben hangsúlyoztak. Javaslataiknak és kéréseikn ek mind a tíz megye önkormányzati gyűlésén hangot adtak, és már 1996ban határozatot fogadtak el arra vonatkozóan, hogy kérik egy ilyen autópálya terveinek a befogadását az országos területfejlesztési koncepcióba. Ez nem történt meg. 1998ban ismételten fe llángolt a vita az országos területrendezési terv előkészítési tárgyalásai során, mivel a tervet készítő minisztériumok és országos vezető szervek ismét nem vették figyelembe a tíz vidéki megye kérését. Ismételten szavazás történt mind a tíz megye közgyűlé sén, és mindannyian határozatban javasolták egy ilyen autópálya megépítésének a szükségességét. Amikor ez a kérdés mind ez idáig szóba került a különböző fórumokon, akkor a szakmai vezetés részéről a legkülönbözőbb válaszok hangzottak el, amelyek leglényeg esebb eleme, hogy egy ilyen jellegű nyomvonallal az országos közlekedésfejlesztési tervek is rendelkeznek, és esetleg harminc éven belül megépülhet majd ezen a nyomvonalon, szakaszosan, egy gyorsforgalmi autóút. Ez a megoldás helytelen; újra elővéve a J/39 19. számú jelentés megállapításait, azok ezt az állítást igazolják is. Felsorolnék néhányat azok közül a tények közül, amelyek akadályozzák egy radikális közlekedéspolitikai területfejlesztésváltoztatás végrehajtását. Magyarországon jelenleg csak Budapest en találhatók olyan hidak, amelyek gyorsforgalmi autóút vagy autópálya forgalmának az átvezetésére alkalmasak. Ezek minimum kétszer kettő vagy ennél több sávosak. Az elkövetkezendő harminc évben Budapesten kívül nincs is tervbe véve olyan hídépítés a Dunán vagy a Tiszán, amely autópályaforgalom átvezetését tenné lehetővé úgy, hogy mellette még helyi forgalmi rendszer lebonyolítására is lehetőség nyílna. Budapesten kívül jelenleg csak két félhíd van az országban a Dunán; az egyik a dunaföldvári híd, amely k étszer egysávos, és ezen belül még vasúti iparvágányátvezetést is tartalmaz. A másik jelenleg meglévő Dunahíd a bajai, amely ugyancsak szűk forgalomáteresztő képességgel rendelkezik, kétszer egysávos, és ezen belül még vasútisínátvezetéssel is rendelkez ik. A kétszer egysávos folyami híd megoldását a XXI. században nemcsak elméletileg lehet helyteleníteni, hanem gyakorlati példa is mutatja az elv hibás voltát. A szolnoki elkerülő útszakaszba beépített kétszer egysávos hidak példája: ezekkel egy olyan, köz el 13 kilométeres, Szolnok városát elkerülő útszakaszt építettünk meg az elmúlt tíz évben, melyet a kamionosok és a közlekedésben részt vevők csak szolnoki lassítónak hívnak. Mindezeket a konkrét példákat azért említem, mert a jelentésben a Budapesten kívü li közlekedés fejlesztésében szinte csak ezek jelentkeznek eredményként az elmúlt időszakban. (17.20) Mielőtt bárki azzal vádolhatna, hogy csak egyoldalúan szemlélem az országos közlekedési rendszer fejlődését és csak a negatívumokat látom, el szeretném mo ndani, hogy nagyon komoly előrelépésnek tartom azt, hogy az országos autópályahálózat fejlesztését és építését kivette a kormány a Közlekedési Minisztérium hatásköréből, és erre egy önálló, új szervezetet hozott létre, a Nemzeti Autópálya Részvénytársasá got. Ezzel lehetővé válik ugyanis, hogy azok a Közlekedési Minisztériumban dolgozó szakemberek, akik az elmúlt harminc évben az országos közútrendszer javításával, karbantartásával mint alacsonyabb rendű útfejlesztéssel foglalkoztak, mentesülnek az autópál yaépítési, tervezési feladatok alól.
