Országgyűlési napló - 1996. évi tavaszi ülésszak
1996. június 11 (188. szám) - Személyi javaslat: - A magyar közlekedéspolitikáról és a megvalósításához szükséges legfontosabb feladatokról szóló országgyűlési határozati javaslat részletes vitája - ELNÖK (dr. Gál Zoltán): - PAPP PÁL (MSZP):
4740 a magyarországi mozdonyállomány köztudomásúan - leszámítva egyes tolatómozdonyokat - több mint 20 éves konstrukciójú. Ami pedig a vontatott járműveket illeti ott - úgy gondolom képviselő társaim, akik rendszeresen utaznak vonaton tudják, hogy - létezn ek olyan szerelvények, léteznek olyan kocsik, amik a jelen csúcstechnikáját jelentik például az Intercity szerelvényekbe sorolt kocsik. Ugyanakkor, aki mellékvonalon, vidéki régióban személyvonaton közlekedik az pontosan ennek az ellenkezőjével találkozik. Teherkocsik tekintetében a helyzet más. A teherkocsik mennyisége igen nagy. Ilyen mennyiségre a MÁVnak jelen körülmények között és az országnak sincs már szüksége. Ugyanakkor ezeknek a minősége a különböző speciális kocsik, a különböző különleges szállít mányoknak a kezelésére alkalmas kocsik kevés példányban vannak jelen. Tehát ezeket mindenképpen fejleszteni volna szükséges, és ahogyan az általános vitában elmondott hozzászólásomban is érintettem, a magyar járműipar alkalmas és fölkészült arra, hogy mind személykocsik, mind teherkocsik vonatkozásában a növekvő igényeknek megfeleljen. Természetesen hogyha erre a közlekedéspolitika, illetve a döntéshozó igényt tart. Tehát ebben az összefüggésben javaslom azt kimondani, hogy mind a járműállomány, mind a pály a tekintetében kiegyensúlyozott fejlesztésre van szükség a továbbiakban. Az ajánlás 15. pontjában szerepel arra való utalás, hogy a fő vasútvonalak vasúti kereszteződéseiben biztonságosabb átkelési lehetőségeket kell kiépíteni. Engedjék meg, hogy erről is egy néhány mondatot elmondjak. Az Amerikai Egyesült Államokban ezt a kérdést rendkívül egyszerű módon intézik el. Az USAban szintbeli vasúti kereszteződések vannak, és a kereszteződésnek a közút felé néző oldalán az itthonról ismert Andráskereszt van, al atta pedig egy felirat. A felírat a következőképpen szól: "Ezen a vasúti átjárón a gyorsvonat 12 másodperc alatt halad át, akkor is, ha ön éppen a sínek között tartózkodik." Úgy gondolom, hogy mondjuk a nevelésnek vagy a közlekedés résztvevőinek ez a kissé didaktikus befolyásolása a hazai körülmények között talán kevéssé volna alkalmazható. Magyarországon mindenképpen az volna az optimális megoldás, hogyha a szintbeni vasúti kereszteződéseket és elsősorban a vasúti fővonalak tekintetében sikerülne kiváltani . A kiváltás műszó aluljáró, vagy fölüljáró megépítését jelenti. Viszont köztudomású az is, hogy ezek rendkívül drága megoldások. Tehát a szintbeli kereszteződésektől belátható időn belül nem lehet még eltekinteni. A vasút a maga részéről számos erőfeszíté st tesz annak érdekében, hogy ezek a kereszteződések biztonságosak legyenek, olyan műszaki megoldások legyenek ott, amelyek a közúti forgalomnak a résztvevőit bizonyos fokig védik sorompók, fénysorompók és egyebek. De úgy gondolom, hogy ennek a témának a k ezelése azért annál nagyobb kitekintést igényel, semmint hogy akár a vasútra, akár a közlekedési alágazatra lehetne szűkíteni a kérdést, hiszen köztudomású az, hogy a vasúti biztosítóberendezésekből számos alkalommal számos anyagot eltulajdonítanak. Bár a vasút például a fénysorompók akkumulátorait kicserélte már olyan típusokra amelyek a közéletben kevéssé használhatók, úgy gondolom, hogy az ő erőfeszítéseik egyedül ennek a problémának a megoldásához kevesek. Még egy utolsó ponthoz szeretnék hozzászólni a vitának e szakaszában. Az ajánlás 17. pontjában szerepel ez, és úgy szól, hogy "közlekedési szövetségek és tarifaközösségek létrehozásával is segíteni kell a tömegközlekedés vonzóbbá tételét". (20.10) A bizottsági tárgyalások sorá n ezzel a javaslattal az előterjesztő képviselője nem értett egyet. Én ennek ellenére kérném és javasolnám, hogyha konkrét formájával vagy szövegével nem is, de szellemével és az ebből következő gyakorlati lépésekkel értsen egyet az előterjesztő, mert Nyug atEurópa nagyvárosaiban - Bécstől kezdve egészen Hamburgig és még tovább - ezek a közlekedési tarifaközösségek működnek. Ezek gyakorlatilag azt jelentik, hogy ugyanazzal a jeggyel tud utazni az utas a villamoson, a metrón, meg a vasúton. Bécs városa példá ul - nyilván számos képviselőtársam megfordult már ott - zónákra van osztva, a zónákban ugyanazzal a jeggyel gyakorlatilag bármely tömegközlekedési eszközzel utazni lehet, és ez a megoldás Bécsben is és másutt, NyugatEurópában is nagyon jól bevált.
