Országgyűlési napló - 1996. évi tavaszi ülésszak
1996. április 30 (170. szám) - A magyar közlekedéspolitikáról és a megvalósításához szükséges legfontosabb feladatokról szóló országgyűlési határozati javaslat általános vitája - ELNÖK (dr. Füzessy Tibor): - DR. SCHAMSCHULA GYÖRGY független:
2708 Ha már itt az 1es autópályánál is tartunk, kérem szépen, Horn Gyula miniszterelnök úr átadta az 1es autópályát, Magyarország és azt hiszem, KeletEurópa első úgynevezett fizető autópályáját; természetesen ugyanúgy, építészetileg nem készen, ahogy mi átadtuk annak idején a z autópályákat. És nagyon helyes, hogy így adta át, mert egy autópályát így kell átadni; csak éppen a média akkor nem nagyon jelentkezett ennek a késésnek vagy ennek a hiányosságnak a felemlegetésére. De áttérve az autópályaépítésről az autóutak és egysze rűen a közlekedési utak építésére, meg kell hogy állapítsuk, hogy lényegesen csökkent az útjavításra, útkarbantartásra előirányzott összegek értéke; hogyha összehasonlítjuk, mondjuk, a '94. évivel. Jelentősen elmarad az önkormányzati utak, a mezőgazdasági utak, a belterületi utak karbantartására, kiépítésére előirányzott, vagy támogatására folyósított összeg, szintén a '94. évi mértékhez képest. És akkor még nem beszéltünk, mondjuk, a hídprogramról, amely nagyon fontos a magyar közlekedésben, hiszen Magyaro rszágot két nagy folyó szeli ketté, és ezeken rendkívül alacsony a hídsűrűség. Az előző kormány négy év alatt két Tiszahidat - a szolnoki és a bodrogközi hidat , valamint egy Dunahidat tudott építeni, és nem látom annak a jelét, hogy a jelenlegi kormány akárcsak egy híd építését is tervbe vette volna a megvalósítás szintjén. Szeretném fölhívni szintén a figyelmet arra, hogy 1994ben aláírtuk a szekszárdi híd megépítéséről szóló koncessziós szerződést, és merem kijelenteni, ha nem lett volna kormányváltás , ez a híd ma már épülne, és a dunaújvárosi híd előkészítésével foglalkozna a Közlekedési Minisztérium. Azt hiszem, nagyon fontos lenne ez is, hiszen Magyarországon a háború óta nagyon kevés híd épült, és ezáltal a közlekedés úgynevezett kényszerpályákra v an terelve, ami bizonyos utakon a túlsűrűséget, más utakon pediglen az út nem kellő kihasználását hozza magával. Áttérve a vasút kérdésére, az előző kormány aláírt egy szerződést, amelynek értelmében a Budapesthegyeshalmi vasútvonal rekonstrukcióját a vil ágkiállítás idejére el kellett volna készíteni. Magyarul mondva, a terveink szerint ma már Budapest és Bécs között a vasúti közlekedés két órára csökkent volna. Ez is, mint annyi minden más, késik, húzódik, és ezáltal sokkal drágább lesz. Ugyancsak előkész ítettük a BudapestKelebia vasútvonal első szakaszának felújítását, amelyhez francia támogatást kaptunk, vagy legalábbis ígértek nekünk; a tárgyalások később, a kormányváltás után megszakadtak. Nagyon fontos volna beszélni arról - és ezt nem említi meg a k oncepció , hogy mi lesz a vasúti szárnyvonalakkal. A vasúti szárnyvonalakat vagy be kell zárni, vagy fel kell újítani. A jelenlegi állapotban ezek nem maradhatnak; elhasználódottak, tönkrementek. És ebben bizony döntést kéne hozni, amely nemcsak az ország területének nagy részét érinti, hanem a magyar vasutasok életszínvonalát, vagy egyáltalán életkilátásait is meghatározza. Ha már a vasútnál tartunk, szó van a koncepcióban az úgynevezett vasúton történő autószállításokról, szakmai néven a Rolaszállítások ról. Kérem szépen, még mindig túl drága, éppen ezért nagyon kevés kamion veszi ezt igénybe. Ugyanakkor rá kell mutatni arra, hogy Magyarországon elkezdődött ezeknek a speciális vasúti kocsiknak a gyártása. Ugyancsak el kell mondani azt, hogy a MÁV ebből eg yetlenegy darabot nem rendelt meg. Ehhez tartozik az a kérdés is, hogy Magyarországon a vasúti járműgyártásnak százéves hagyománya van. A MÁV visszavonta a megrendeléseket a magyar vasúti járműgyártóktól, így akár a GanzHunslet, akár más beszállító - megr endelés nélkül - emberek elbocsátásáról és a beruházott tőke hidegen tárolásáról gondolkodik. Ez nem jelenti a magyar gazdaság erősítését, hiszen hogyha egy bejött tőke, külföldi tőke kihasználatlanul hever az országban, az pont annyi, minthogyha be se jöt t volna. Szól a hajózásról is az anyag, de nem említi meg, hogy a kikötőfejlesztésekkel a világon semmi nem történik. A gönyűi kikötő fejlesztését koncesszióba kiírták, utána meghiúsult a tender, azóta elaludt a dolog, alszik, miként a bajai vagy a tiszai kikötők kiépítése is. Noha lényegesen rámutat az
