Országgyűlési napló - 1996. évi tavaszi ülésszak
1996. április 30 (170. szám) - A magyar közlekedéspolitikáról és a megvalósításához szükséges legfontosabb feladatokról szóló országgyűlési határozati javaslat általános vitája - ELNÖK (dr. Füzessy Tibor): - DR. LATORCAI JÁNOS, a KDNP
2700 környezetszennyezést eredményez, mintegy 5800 tíz méternél nagyobb fesztávú hídból több mint ezer szorul korszerűsítésre teherbírási, áteresztőképességi vagy más hiányosságok miatt, közel 1850 vasúti, közúti keresztezésből több mint 1600 szintbeli, amiből körülbelül 400 keresztezésnél állandósult a forgalmi torlódás. Kirívóan kevés a Duna- és a Tiszahidak száma, kicsi Budapest áteresztő kapacitása, és a centrális túlsúly miatt az északdéli, illetve a keletnyugati forgalomban állandó a f orgalmi torlódás. 12 ezer kilométeren elégtelen az útpályaszerkezetek teherbírása, és közel 5000 közúti csomópont több mint fele nem felel meg a forgalmi terhelésnek, s emiatt balesetveszélyes. Mindezekből egyértelműen következik, hogy nemzetközi versenyké pességünk e tekintetbeli biztosítása egyértelműen követeli a közúthálózat kiemelt fejlesztését, s ezen belül Európa közlekedésiszállítási rendszeréhez illeszkedően a hazai logisztikai rendszer mielőbbi kiépítését. Az előterjesztés áruszállítással foglalko zó fejezete is az áruszállítás fejlesztéséhez elengedhetetlennek tekinti a hazai logisztikai központok kiépítését, de a feladat helyes megfogalmazásán túl adós marad annak meghatározásában, hogy a megoldásban mennyire lehet szerepe a piaci ítéletalkotásnak , azaz milyen mértékű legyen az állam és milyen mértékű a magánszektor szerepvállalása. Az ország tranzit szerepköréhez kapcsolódóan szólni kell a közúti forgalomban most formálódó úthasználati díj gyakorlatáról is. Az előterjesztés ezzel kapcsolatban azt a szándékot rögzíti, hogy az úthasználati díj fizetését az Európai Unió országainak gyakorlatához igazodóan kell bevezetni. Ezzel kapcsolatban meg szeretném jegyezni, hogy egyrészt az Európai Unión belül nincs egységes gyakorlat erre vonatkozóan, másrészt a hazai lakosság anyagi helyzete csakis egy, a szociálpolitikai szempontokat is figyelembe vevő, a gépjárműtulajdonosok döntő többsége által megfizethető bérleti rendszer bevezetését és meghonosítását teszi csak lehetővé. A vasúti közlekedés vonatkozásába n vélhetően célszerű lett volna az 1991. évi 440. számú európai gazdasági közösségi rendeletben megfogalmazottak hangsúlyosabb érvényesítése, hiszen ezen rendelet betartása az Európai Közösség, illetve az Európai Unió országai számára '93 óta kötelező. Meg ítélésünk szerint csak e rendeletben foglaltak megvalósítása biztosít reális lehetőséget egy nagy teljesítményű, korszerű, határok nélküli európai vasúti rendszer kialakítására. Az előterjesztés ezen része sajnos nem egyértelműsíti a vasút vonatkozásában a szárnyvonalak megtartásának, korszerűsítésének feltételeit, pedig ezek meghatározóan az ország közlekedési vérkeringésébe való bekapcsolást biztosítják egyes régiók számára. A javaslat az egyes stratégiai irányok megfogalmazásánál kiemeli a dunai vízi út szerepét, a VI/B osztálynak megfelelő kiépítését, azonban nem vizsgálja és nem részletezi ennek technikai feltételeit. Pedig például fontos lehet annak ismerete, hogy egy ilyen minősítés elérésének feltételee vízlépcső vagy vízlépcsők megépítése. A közlek edéspolitikai eszközrendszer tárgyalása kapcsán külön kell foglalkozni a szolgáltatások kérdésével. Az előterjesztés szerint a személyszállítási közszolgáltatás mindenkori mennyiségét és minőségét a kormányzati, önkormányzati szervek határozzák meg a menet rendek jóváhagyásával, az elismert utazási szükségletek, a megállapított tarifák, a fogyasztói árkiegészítések és a bevételeket az elismert költségek szintjére kiegészítő állami önkormányzati támogatások mértéke alapján. A személyszállítási közszolgá ltatás ilyen értelmű megfogalmazása számunkra elfogadhatatlan. Elfogadhatatlan, mert ebben az esetben a menetrend készítője dönti el, hogy mi az elismert utazási szükséglet. Tisztázni kell, hogy ki és milyen kritériumok alapján dönti el, mekkora költséget lehet elismerni, tehát valójában mit is tekintünk személyszállítási közszolgáltatásnak. Az emberi élet és a környezet védelme érdekében szükséges teendőkkel széleskörűen egyetértünk, de szükségesnek tartjuk a már forgalomban lévő gépjárművek emissziójának időszakos ellenőrzésére kidolgozott rendszer korszerűsítésén túlmenően az ellenőrzés megszigorítását is.
