Országgyűlési napló - 1993. évi őszi ülésszak
1993. december 7. kedd, őszi ülésszak 33. nap (351.) - Interpellációk - ELNÖK (Vörös Vince): - SCHAMSCHULA GYÖRGY, DR. közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszter:
2474 tárgya szerint illetékes ágazati miniszter jogosult, így tehát ebben a kérdésben a közlekedési miniszter úr. A felvetett problémák alapján kérdezem a miniszter urat: mennyi kérelem érkezett be eddig ko ncesszió kiírására, és a miniszter úr ezekből mennyit támogatott? Másodszor: véleménye szerint milyen esélyei vannak ma egy magánvállalkozónak a Volán Vállalatokkal szemben. S végül harmadszor: ön szerint szükségese a koncesszióról szóló törvény módosítás a az anomáliák kiküszöbölésére? Várom miniszter úr válaszát. (Taps a FIDESZ padsoraiban.) ELNÖK (Vörös Vince) : Köszönöm. Az interpellációra dr. Schamschula György miniszter úr adja meg a választ. Dr. Schamschula György közlekedési, hírközlési és vízügyi mi niszter válasza SCHAMSCHULA GYÖRGY, DR. közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszter: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! Már 1988ban minisztertanácsi rendelet alanyi jogon tette lehetővé a menetrend szerinti autóbuszközlekedés ellátá sában való részvételt. Ennek eredményeként megindult egy olyan folyamat, amelyben a magánvállalkozások kizárólag a jól jövedelmező vonalakat választva ki, és ott nem egy esetben a tisztességes piaci magatartás normáiba ütköző menetrend alkalmazásával, a kö zlekedési vállalatok utasforgalmi, gazdasági pozícióit rontották, miközben e szervezetek kötelezően látták el feladataikat. E folyamat előrevetítette annak veszélyét, hogy a többségi állami tulajdonú társaságok kiszorulnak a gazdaságos vonalakról, ezáltal megszűnik a gazdaságos és gazdaságtalan vonalak közötti keresztfinanszírozás lehetősége, így a legtöbb település közlekedési kiszolgálása kerülhet veszélybe. (15.30) Az említett problémák elkerülése érdekében került a tevékenység koncesszióköteles kö rbe. A törvény alkotóinak szándéka az volt ezzel, hogy abban a szűk körben, ahol az állami vagy önkormányzati gazdasági monopóliumok fenntartása továbbra is indokolt, ott e körülmény érdemi, valóságos rendelkezési jogot kell, hogy biztosítson az állam vagy az önkormányzat számára. Meg kell jegyeznem, hogy a képviselő úr által példaként említett NyugatEurópában sem a szabad verseny jellemző a menetrend szerinti személyszállításban, hanem ezen országok többsége külön személyszállítási törvényben szabályozza a tevékenységvégzés meglehetősen szigorú feltételeit. A képviselő úr konkrét kérdéseire azonban a következő a konkrét válasz: 1. A koncessziós pályázatot helyi közlekedésre az önkormányzat képviselőtestülete, míg helyközi tömegközlekedésre a közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszter jogosult kiírni. A törvényi felhatalmazás alapján koncesszió kiírására elsősorban ott és akkor kerülhet sor, ahol és amikor a személyszállítás fejlesztése ezt indokolttá teszi. Menetrend alapján végezhető helyi tömegközleked éssel kapcsolatos koncessziós pályázat kiírására ezért eddig nem került sor. 2. Az autóbuszt üzemeltető személyszállító vállalkozók azonos, esetenként előnyösebb helyzetben vannak, mint a közlekedési társaságok. A magánvállalkozók ma már uralják az úgyneve zett különjáratok piacát — a bel- és külföldi utakat tekintve egyaránt. Elég, ha arra utalok, hogy az ezret is meghaladó utazási iroda és utasközvetítő szervezet jelentős része rendelkezik autóbusszal, vagy vállalkozóval bonyolítja le az általa hirdetett u takat. A Volán különjárati kapacitása az utóbbi években stagnált, sőt a piaci helyzet hatására jelentősen visszaszorult. Ily módon a személyszállításnak ezen a területén a piaci viszonyok érvényesülhetnek. 3. A koncesszióról szóló törvény, illetve az úgyne vezett ágazati koncessziós törvény eredménye, hogy a korábbi évek csúcsteljesítményéhez viszonyított 20%ot meghaladó utasszámcsökkenés, az üzemeltetési költség emelkedésének átlagot meghaladó mértéke és az utazási szokásokban
