Országgyűlési napló - 1993. évi tavaszi ülésszak
1993. május 3. hétfő a tavaszi ülésszak 26. napja - A vasútról szóló törvényjavaslat általános vitájának folytatása - ELNÖK (Dornbach Alajos): - LOTZ KÁROLY, DR. (SZDSZ)
2022 ELNÖK (Dornbach Alajos) : Igen, már elmondta. Lotz Károly képviselő úr következik a Szabad Demokraták Szövetségétől. Felszólaló: Dr. Lotz Károly (SZDSZ) LOTZ KÁROLY, DR. (SZDSZ) Elnök Úr! Tisztelt Ház! A vasúti törvé nnyel kapcsolatban frakciónk vezérszónoka, Hatvani Zoltán már elmondta legfontosabb aggályainkat, és röviden érintette azokat a pénzügyi finanszírozási kérdéseket is, amelyekről egy kicsit részletesebben szeretnék most szólni. Bevezető felszólalásában mini szter úr egy meglehetősen optimista képet vázolt föl, a törvénytervezet ajánlásakor tisztázott tulajdoni viszonyokkal, fejlődőképesen, a műszaki, gazdasági, társadalmi és környezetvédelmi jelentőségének megfelelő feltételekkel működtethető vasút képét fest ette föl. Szeretnék idézni ebből a felszólalásból: "A javasolt rendezések a jelenleginél nagyobb mozgásteret biztosítanak a vasút fejlesztésének gyorsításához, a vasút szolgáltató tevékenységének javításához, a magyar vasúti közlekedésnek a kontinentális v asúti közlekedésben való eredményesebb részvételéhez." Vagy: "Ha nem akarjuk, hogy a magyar vasút előrehaladásunk fékévé váljék, akkor mérlegre kell tennünk a múlt örökségét, olyan vasutat kell teremtenünk, amely műszaki színvonalát tekintve megfelel a kor szerűségi követelményeknek" stb. Ezzel szemben - és ez a legsúlyosabb probléma, az az érzésem, a vasúti törvény tárgyalásánál - mit mutatnak a tények? (19.10) Nyugodtan merem azt az erős kifejezést használni, hogy egy zuhanásszerű vasúti színvonallal állun k szemben. Csak néhány példát említsek - statisztikai mutatókat. Ilyen például a használhatósági fok. A vasúti kocsik 1980. évi 66%os használhatósági foka 10 év alatt kevesebb, mint a felére, 32%os használhatósági fokra zuhant. Még veszélyesebb, hogy a v asúti pálya 1980. évi 35%ról 1990re 18%ra csökkent. A sebességkorlátozások - elnézést kérek, de - minden elképzelhetőt felülmúlnak ma már. 1991ben a vonalhossznak 7%át érintették, ma, 1993ban a vonalhossznak 32%át, és a jelenlegi menetrendben tudomá som szerint határozott menetidőhosszabbítások fognak életbe lépni. Az árufuvarozási teljesítmények terén pedig 1980ról 1990re a közlekedési ágak között a vasúti 57%os arány 42%ra csökkent, és ez valószínűsíthetően 2000re csak mintegy egyharmadra, min tegy 33%ra csökken. Tehát tulajdonképpen egyre súlyosabbá válik a vasút helyzete. Amíg 1976'81 között a MÁV összességében 24 milliárd forintot kapott a költségvetésből, 1990ig, ezt következő években már csak 4,1 milliárd forintot, pontosabban 1990ben m ár ennyi volt az egyenleg az államkassza javára. Vagyis megszűnt az úgynevezett keresztfinanszírozásnak a lehetősége, amikor hosszú éveken keresztül a MÁV megpróbálta, és jó ideig tudta is finanszírozni a teherfuvarozásokból a személyfuvarozásoknak a veszt eségeit. Tehát gyakorlatilag elérkeztünk ahhoz a ponthoz, amikor nem lehetnek túlzott reményeink, és ebben a helyzetben az az érzésünk, hogy egy törvénynek - ebben az esetben törvényjavaslatnak - nyilvánvalóan azokat a feltételeket kellene biztosítani, ame lyek ezt a lehetetlen helyzetet valamilyen formában megfordítják, és megpróbálnak valóban a miniszter úr által felvázolt szebb vasúti jövő felé irányulni. Ezzel szemben az az érzésünk, hogy ebben a törvényben felvázolt alapvető fogalmak tisztázatlansága és bizonytalansága semmilyen jóra nem fog vezetni, és nem tisztázzák azokat a kérdéseket, amelyek a jövő vasútjának a működtetésére irányulnak. Ilyen probléma például az alapellátás, a közszolgáltatás, a működtetés alapfogalmai. Ezeket a kérdéseket nem világ osan, nem egyértelműen, pontosabban bizonyos fokig felelősségvállalás vagy
