Országgyűlési napló - 1993. évi tavaszi ülésszak
1993. április 6. kedd, a tavaszi ülésszak 20. napja - A vasútról szóló törvényjavaslat általános vitája - ELNÖK (Szabad György): - ILKEI CSABA, DR. (független)
1507 csődjéhez; miközben a környezetkímélő és biztonságos vasút - felnőve természetesen a technikai követelményekhez - világszerte a reneszánszát éli. Új keresztmetszeteket teremt a piacgazdaságnak, vállalkozik, kereskedik, tőkét vonz és nyereséget termel, jó háttériparral megbízható, tartós munkalehetőségeket biztosít. Minden fejlett piacgazdasággal bíró európai állam kormánya tekintélyes mértékben járul hozzá a vasutak működési költségeihez, mint itt elhangzott . Hallhatták Olaszország, Ausztria, Németország példáit - hozzátéve, hogy nálunk ez az arány még sohasem haladta meg a 1012%ot - tudniillik a 30tól 60%ig terjedő költségvetési támogatást a működési költségekhez. (11.00) A veszteségek vállalati csökkent ésének eddig csak olyan eszközei voltak ismertek és elfogadottak, mint az egyoldalú tarifaemelés, a vagyonfelélés ingatlan- és eszközértékesítéssel, vagy mondjuk tíz darab villanymozdony elzálogosítása egy banknál. És persze a végső megoldás az elbocsátás tömegestül. Mindez együtt a legbiztosabb gátja a gazdasági átalakulás szerény segítésének, a piacgazdasági igényekhez való alkalmazkodásnak. Nem marad más hátra, tisztelt képviselőtársaim, mint ténylegesen rendezni az alapviszonyokat a meghatározó tények k özött. Ilyen alapviszonyok a következők: a vasút és az állam; a vasút és az önkormányzatok; a vasút és a vállalkozások, a koncessziók; a vasút és a gazdaság más ágazatai; a vasút és az utazóközönség, a használati díjat fizetők; a vasút és a fuvaroztatók; é s végül a vasút és önmaga, tehát saját vállalata és saját dolgozói közötti alapvető viszonyok újragondolása és rendezése. Az állami felelősségvállalás és finanszírozás csak azon tevékenységi körökre korlátozódhat, amelyek nem végezhetők piaci alapon. Nyilv ánvaló ez például nemcsak a vasúti pályaépítésben és fenntartásban, hanem a személyszállítás alapfeltételeinek biztosításában is. A közforgalmú tömegközlekedést a városokban, településeken, azok ellátó és vonzáskörzetében akkor is fenn kell tartani, ha eze k üzemeltetése üzleti alapon kifejezetten nem kifizetődő rövid és középtávon. Ez, ha úgy tetszik, vérbeli szociálpolitika, része annak a piacgazdaságnak, amely elé mindig odatesszük a "szociális" jelzőt. Nem lehet tehát 7600 kilométer vonathálózatból 1500at szüneteltetni, mert amit egyszer megszüntettek, azt csak igen drágán, igen sok áldozat árán lehet még egyszer működtetni, vagy éppen soha, lásd a már áldozatul esett szárnyvonalakat, város környéki és erdei kisvasutakat, amelyekért annak idején eredmény telenül emelték fel szavukat oly sokan. Nincs olyan vasútfinanszírozási modell persze, amely akkor is eredményes, ha maga a vállalkozó, kereskedő vállalat, a MÁV eredménytelen, mert képtelen megújulni, gazdálkodásán fordítani. Ezért át kellene tekintenie b első pénzügyi, gazdasági, fejlesztési stratégiáját, benne működési és irányítási rendszerét, az egész humánpolitikáját. Jó esélyei vannak az úgyszintén környezetkímélő vízi közlekedéssel való együttműködésre és az úgynevezett kombinált, tehát közúti, vasút i szállítási módok alkalmazására. Ám a biztonságot veszélyeztető, csak bevételt hajszoló megoldások keresése nem európai út, legyen szó öncélú, spontán igények vagy indokolatlan tranzitüzletek elvállalásáról. A környezetszennyezés, a biztonság veszélyeztet ése, a lakosság életének megnehezítése ellentétes szerencsére a törvény szándékával és betűjével is. Viszont a javaslat lehetővé teszi az energiával és a földterülettel, a termőterülettel való takarékosságot is, és ez sem lebecsülendő a motorizáció meganny i negatív hatásával szemben. Természetesen a törvény sikerének feltétele a magyar gazdaság eredményes átállása és fejlődése, a hazai és az európai prognózisok olyan teljesülése, amit a törvényjavaslat indoklása is alapul vesz, de valljuk be, nem hosszú táv on, már középtávon is legfeljebb csak találgathat. Itt nagy kérdőjelek vannak, nem lehet nem számolni a kudarccal is, például azzal, mennyivel fog csökkenni az egységnyi bruttó nemzeti termékre vonatkoztatott szállítási teljesítmény, mit hoz a verseny, ha egyáltalán lesz olyan verseny, amiről álmodnak a MÁV jelenlegi vezetői, hogyan szól bele a
