Országgyűlési napló - 1993. évi tavaszi ülésszak
1993. április 6. kedd, a tavaszi ülésszak 20. napja - A vasútról szóló törvényjavaslat általános vitája - ELNÖK (Szabad György): - TÓTH SÁNDOR, a Kereszténydemokrata Néppárt vezérszónoka:
1502 ahhoz lesznek igazítva. Így a törvényjavaslat önmagában nem jelent garanciát az indoklásban megfogalmazott, egyébként támogatandó célok eléréséhez. Ehhez sajnálatosan társul a törvényjavaslat szö vegének pontatlansága, egymásnak ellentmondó részeinek zavara. Olyan törvényjavaslat született, amely a kapkodás jeleit mutatja. Eleget kíván tenni az Európai Közösség javaslatának, a privatizációnak, a koncesszió lehetőségének, s ezzel véleményünk szerint sokat markol, de keveset fog. Jelen formájában tehát nem ítéljük olyannak a törvényjavaslatot, amely komolyabb változtatás nélkül elfogadható lenne. Köszönöm figyelmüket. (Taps a bal oldalon.) ELNÖK (Szabad György) : Köszönöm. Szólásra következik Tóth Sánd or, a Kereszténydemokrata Néppárt vezérszónoka. Felszólaló: Tóth Sándor a KDNPképviselőcsoport nevében TÓTH SÁNDOR, a Kereszténydemokrata Néppárt vezérszónoka: Elnök Úr! Tisztelt Országgyűlés! A váci állomás emléktábláján ott á ll az 1846os esztendő, amely kétségtelenül egy korszakváltó dátum a hazai közlekedésben: az első csatlakozó lépés, mégha 2930 kmes sebességgel is, Európához. Tudjuk, a vonaton ott ült Petőfi, és akkor a vasutat testet behálózó ereknek minősítette. Két e sztendő múlva, 1848. január 25én megjelent Széchenyi István zseniális tanulmánya: "Javaslat a magyar közlekedésügy rendezéséről" című irománya, amelyben többek között a következőket írja: "A közlekedési ügy az, amit másképp mint központosított országos fe lügyelet alatt vezetni teljesen lehetetlen. Hazánk állása, a csekély erő, mellyel rendelkezhetünk, a viszonyok sebes fejlődése, s állapotunk nyomasztó volta múlhatatlanul megkívánják, hogy az erőbül semmi ne vesztegettessék el. Ez pedig másképp nem lehet, csak ha a közlekedésügy központosított felügyelet alá adatik minden ágaiban." E javaslatot a nagy Széchenyi mint helytartótanácsi közlekedésügyi bizottsági elnök mondta a pozsonyi országgyűlésen a forradalom előtt. Ugyanezt 1848 nyarán a felelős magyar kor mány, illetve a képviselőház elfogadta. Amikor néhány képviselő kifogásolta a magas költségeket, Kossuth Lajos maga állt fel Széchenyi előterjesztésének védelmében, és így szólt: "Az ön kiadásai dús kamatot hajtanak a nemzet vagyonosságának emelésében." Ti sztelt Országgyűlés! 125 esztendeje létrejött a Magyar Államvasutak. Az akkoriak a vasminiszter vezetésével felismerték, hogy fel kell vásárolni a csődbe jutott és a csőd szélén tántorgó magánvasutakat. A népképviselet felismerte a vasút nemzetgazdasági fo ntosságát, ami a legválságosabb időkben is, mindmáig, túlmutatott a pillanatnyi gazdasági helyzeten. Bevallom, érdeklődéssel vettem kezembe a "MÁV 2000" című vaskos kötetet, a KnightWendling svájci cég elemzését, válságkezelő programját a magyar vasút jöv ője érdekében, de majdnem úgy jártam, mint a mesebeli fiú, aki vándorlásából visszatérve atyja házát majdnem teljesen leégve találta. Szellemes újságcímmel is találkoztam: "A MÁV a végállomás felé halad". Be kell vallanunk, mi, kereszténydemokraták borongó snak látjuk az eget a magyar vasút felett még akkor is, ha a jelenlegi vezérigazgató úr arról számolt be, hogy az említett svájci cég javaslatából jó néhányat beváltottak. Aggályaink most különösen megnőttek, amikor a 9017es számú törvényjavaslatot a vasú tról kézbe vettük. A koncessziós törvény általános vitájában jómagam elmondtam: vasúttörvény kell - mielőbb. Nem foltozgatása a meglévőnek, hanem egy új, amely széles körű kitekintésből elindulva, a humánpolitikai területet felerősítve megnyugtató újraindu lást hoz Baross Gábor szelleméhez méltón. Meggyőzően hangzott a vezetői posztról öt hónappal ezelőtt a kijelentés: nem lehet büntetlenül folytatni a korábbi évtizedek vasútpolitikáját. Igen, szükség van új vasúti törvényre, de ez párosuljon
