Országgyűlési napló - 1993. évi tavaszi ülésszak
1993. április 6. kedd, a tavaszi ülésszak 20. napja - A vasútról szóló törvényjavaslat általános vitája - ELNÖK (Szabad György): - VARGA MIHÁLY, a FIDESZ vezérszónoka:
1498 amortizációból - megjegyzem , mint szabad pénzeszközből, ha annak fedeze te bevételi oldalról biztosítva van. Itt hadd térjek ki arra, hogy az elmúlt három évben milyen lépéseket tett a Kormány vasútügyben, elsősorban a mai napi tárgyunkat érintő vasúti törvénytervezet ügyében. Mármint amiket én ismerek, hiszen nem vagyok minde n információ birtokában. 1991 februárjában készült egy előterjesztés a Kormány ülésére a vasúti közlekedés helyzetéről, a működés fejlesztésének és korszerűsítésének elgondolásairól. Az ehhez csatolt határozati javaslat 3. pontjában a következőket találjuk , idézem: "Az állam és a vasutak kapcsolatrendszerének újraszabályozása alapján a vasutakról szóló törvényt a Kormány elé kell terjeszteni. Felelős: közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszter. Határidő: 1991. október 31e". Nem tudom, végül is elfogadtae a Kormány ezt az előterjesztést, az azonban tény, hogy 1991. október végéig erre a lépésre nem került sor. Megjegyzem, helyette - ha jól emlékszem, 1991 decemberében, december végén - a miniszterelnök személyesen meglátogatta a MÁVot, és ott tartott egy politikai fórumot. Hát ez, gondolom, hogy nem helyettesítette akkor sem már a vasúti törvényt. 1991ről ennyit. Párhuzamként hadd említsem meg az időkorlátok figyelembevételére, hogy Németországban 1991 decemberére a vasúti kormánybizottság elkészítette a zt a jelentést, ami alapján a volt keletnémet vasutak szövetségi tulajdonú részvénytársasággá válik, és három ágazatra tagozódva dolgozik tovább, működhet tovább. Tehát nyilvánvaló, hogy azért lehettek volna lehetőségek ennek a munkának az elvégzésére. 199 2 kicsit mozgalmasabb volt a vasutat tekintve, hiszen az Országgyűlés elé került a már többek által is említett 6418as számú, A magyar közlekedéspolitikai koncepció tézisei című anyag. Ez egy nagyon deklaratív anyag, van benne miniszteri ajánlás, Szécheny iidézettel feljavítva, nagyon sok szép színes ábra és fénykép. Egyetlen hibája, hogy azt a kevés tartalmi elemet, amit tartalmaz, az Országgyűlés érdemben sohasem tárgyalhatta meg, s ehhez kapcsolódóan én is egyetértek Tompa Sándor képviselő javaslatával, hogy ennek elfogadásáig kissé hipotetikus erről az egész vasúti törvénytervezetről vitatkozni. 1992 végére szerencsére az események felgyorsultak, s elkészült a Kormány részére az előterjesztés a vasúti törvényjavaslat tervezetéről. Másrészt az 1992. nove mber 23ai országos vasutassztrájk egyik lényeges tartalmi eleme volt, látva ennek a területnek a kétéves üresjáratát, egy új állami vasútpolitika kialakításának követelése. A vasút finanszírozásának tarthatatlanságát látva 1922. november 16. és december 6 . között tárgyalásokra került sor a Kormány, a MÁV és a vasútnál működő szakszervezetek között. A tárgyalásokat megállapodás és közös nyilatkozat zárta le. Sajnálattal kell azonban megjegyeznem, hogy ennek a megállapodásnak a Kormány azóta több pontját meg sértette. Így például az ígért határidőig nem terjesztette be a vasúti törvénytervezet javaslatát, továbbá nem kezdett hozzá egy új közlekedéspolitikai koncepció kialakításához sem. (10.20) Tisztelt Ház! Mindezek ellenére - azt hiszem - örömmel kell fogadn unk, hogy az Országgyűlés ma mégis hozzákezdhetett a vasútról szóló törvényjavaslat tárgyalásához. Hogy Rockenbauer Zoltán egykori beszédét idézzem: "nagy nap ez a mai". Valóban azt hiszem, hogy a vasút százezer dolgozója hosszú ideje várt erre a napra. Mi t várunk, várhatunk el ettől a törvénytől? Legelőször a vasúttal kapcsolatos tulajdonviszonyok rendezését, hiszen ez lesz a későbbiekben a vasút működésének sarokpontja. Elvárható, hogy a törvény olyan közlekedéspolitikát érvényesítsen, amely tekintettel v an az ország gazdasági érdekeire, és figyelembe veszi például a környezetvédelem
