Országgyűlési napló - 1992. évi tavaszi ülésszak
1992. április 27. hétfő, a tavaszi ülésszak 24. ülése - A lágymányosi Duna-híd és csatlakozó úthálózata megvalósításáról szóló országgyűlési határozati javaslat általános vitája - ELNÖK (Szűrös Mátyás): - SIKLÓS CSABA közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszter:
1570 Végezetül szeretném felhívni képviselőtársaim figyelmét, hogy a távközlési törvény nem várhat soká. Jelentős érdekek és tőkék várják ezt a döntést. Inkább legyen egy alapelveiben tiszta, de később módosításra szoruló törvényünk, minthogy a mai kínos, senki számára nem kedvező helyzet maradjon fenn a továbbiakban, miközben a Magyar Köztársaság imagee komolyan sérül távközlési és szakmai körökben. Köszönöm a figyelmüket. (Taps.) ELNÖK (Vörös Vince) : Köszönöm. Képviselőtársaim! A pá rtok és a függetlenek vezérszónokai felszólalásaikat elmondták. Most az általános vitát elnapolom, folytatására későbbi ülésünkön kerül sor. Egyben az elnöklést átadom Szűrös Mátyás alelnök úrnak. (Az elnöki széket dr. Szűrös Mátyás foglalja el.) A lágymán yosi Dunahíd és csatlakozó úthálózata megvalósításáról szóló országgyűlési határozati javaslat általános vitája ELNÖK (Szűrös Mátyás) : Tisztelt Országgyűlés! Soron következik a lágymányosi Dunahíd és csatlakozó úthálózata megvalósításáról szóló országgyű lési határozati javaslat általános vitája. Az előterjesztést 5240es számon kapták kézhez képviselőtársaim. Megadom a szót Siklós Csaba közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszter úrnak, a napirendi pont előadójának. Kérem. Siklós Csaba közlekedési, hírkö zlési és vízügyi miniszter, a napirendi pont előadója SIKLÓS CSABA közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszter: Köszönöm, Elnök Úr! Tisztelt Országgyűlés! A budapesti Dunahidakat méltán említhetjük fővárosunk büszkeségei, sőt jelképei között. A Lánchíd t ette lehetővé Buda és Pest egyesítését, majd az ezt követő hídavatások is mind határkövei voltak Budapest fejlődésének. Első hídjaink, mint a Lánchíd, Szabadsághíd, Erzsébet híd az akkori belvárost határoló kiskörút vonalában, illetve azon belül épültek m eg. E koncepcióból kivételt csupán a Margit híd jelentett, melynek megépítését Óbudával és különösképpen a Margitszigettel való kapcsolat megteremtése indokolta. A város további növekedésével a belváros határa is kitolódott egészen a Nagykörút vonaláig, a mi szükségszerűvé tette új átkelési helyként a Petőfi híd megépítését. Eddig az időpontig a főváros úthálózatának és a dunai átkelőhelynek a fejlődése nagyjából megfelelt a hasonló szerkezetű, sugaras, gyűrűs úthálózati rendszerrel rendelkező nagyvárosok f ejlődési modelljének. A főúthálózat fejlesztése és az átkelőhelyek létesítése közötti összhang megbomlása az 1950es évekre tehető. Az akkor Budapesthez csatolt 7 város és 16 község a város beépített Dunapart hosszát 32 kmre növelte. Ennek közepén mindös sze 7 kmen helyezkednek el ma is a II. világháborút követően újjáépített és csupán kapacitásukban növelt hidak. Az átkelőhelyek helyzetéhez hasonlóan a Nagykörút kiépítését követően a főúthálózat fejlesztése is megtorpant. A hetvenes évek elejétől épített autópályákhoz kapcsolódva korszerűsödtek a sugárirányú bevezető utak, de a körirányú elemek fejlesztése elmaradt. A hatvanas években felgyorsult motorizációs fejlődés a közúti forgalom és ezen belül a dunai átkelési igények gyors növekedését is eredményez te. Így a fővárosi hidak kezdetben jelentős kapacitástartalékai rohamos mértékben felemésztődtek. Ezt a folyamatot csak csillapította, késleltette, de nem állíthatta meg a budapesti metró átkelési kapacitásának belépése sem. Tisztelt Ház! A hídkapacitások és a forgalom összhangja hídjaink döntő többségénél napjainkra megbomlott. A hidak által határolt, strukturálisan meghatározott és többnyire bővíthetetlen úthálózat,
