Országgyűlési napló, 1985. II. kötet • 1987. szeptember 16. - 1988. november 26.

Ülésnapok - 1985-23

1823 Az Országgyűlés 23. ülése, 1988. március 16-án, szerdán 1824 nem a szegénységgel összefüggő rendetlenség van, amelynek a kiküszöbölése szigorú ellenőrzési feladat. Valóban otthagyjuk a táblákat, a kerítéseket, az útépítési anyagokat. Úgy vélem, hogy ezt a törvény szellemében, a törvény lehetőségei alapján rendkívül keményen, nem nagy pénzeszközök felhasználásával jelentős mértékben tudjuk javítani. Néhány képviselői kérdésre külön kitérnék. Simon elvtársnő felvetette a közlekedésre nevelés kérdését. Érvényes minisztertanácsi határozat van, amely négy minisztert tett felelőssé azért, hogy a közlekedés nehéz kérdésében tartósan összehangolt munkát végezzen; ez az egészségügyi miniszter, a művelődési miniszter, a belügyminiszter és a közlekedési miniszter. Ez a munka folyik és a tömegkommunikációs eszközök felhasználásával is már az óvodáskortól meg kívánjuk valósítani a közlekedésre nevelés tényleg hoszszú folyamatát, amelyet nem lehet egy vagy több „akció" keretén belül elvégezni. Felvetődött a kistraktorok közlekedésének kérdése. Úgy vélem, hogy meg kellene békélnünk, barátkoznunk azzal a gondolattal, hogy ezek a kistraktorok a föld megművelésére valók, vagy kiskertek megművelésére valók. Ezeken sem fékberendezés, sem más olyan műszaki eszközberendezés nincs, amely alkalmassá tenné balesetveszély nélkül személyek közlekedésére. Ezért azt nem tudom megígérni, hogy egy újabb felülvizsgálat során oda jutunk, hogy az országos vagy a tanácsi közúthálózatokon ezeket a nem közlekedési célokat szolgáló eszközöket az utakra engedjük. Autóbusz váróhelyek kérdése. Az országban az utak mentén nem kielégítő mértékben, de vannak autóbusz várakozó helyek. Abban a „tévhitben" élünk, hogy az autóbusz-közlekedés olyan gyakori az ország nagy részében, hogy nem kell hosszan várakozni. Valószínűleg ez tévhit, de ezzel együtt mindenképpen más jellegű várakozóhelyeket igényel az autóbusz-közlekedés, mint korábban a vasúti közlekedés, ahol azért nagyobb intervallumokban közlekedtek a vonatok. Úgy vélem, hogy azt a célt kitűzni, hogy fűtött váróhelyiségek legyenek az utak mentén, ez talán illuzórikus, de az, hogy ahol ritka az autóbuszközlekedés és hosszabb várakozási időt igényel az eljutás, ott azért a váróhelyeket feltétlenül ki kell építeni, ez reálisan kitűzhető cél. Elek elvtárssal egyetértek abban, hogy a tanácsi úton is kell útellenőr, ezt így fogjuk a 46. §-ba átvezetni. Bács-Kiskun megye rendőrfőkapitány-helyettesének kérdése. A környezetvédelem és a síkosság elleni védekezés. Én egyetértek azzal, hogy mindenmódon kell a környezetünket védeni, de minden kutatásunk, kísérletünk ellenére csak két fő eszköz van még mindig a kezünkben a hó és a síkosság elleni védekezésben, ez a „só és a lapát". A lapát nem nagyon használható, főleg közutakon, a sót a lehetőségekhez képest már visszaszorítottuk. Egy számot, ha mondok, talán ez igazolás, 30 ezer kilométer közúthálózaton már csak 8.000 kilométeren sózunk, a hidakon már sehol nem sózunk, próbálkozunk különböző érdesítő anyagokkal, próbálkozunk a szeszipar melléktermékével, amelynek sok mellékhatása van, de igazából megoldás a világon erre nincs, de egyetértek azzal, hogy tovább kell csökkenteni azoknak az anyagoknak a felhasználását, amelyek a környezet károsodását okozzák. Még két dologra kitérnék. Németh elvtárs felvetette a traktorok és a háromszoros pótkocsi-súly vontatását. Ezeken a traktorokon nincs olyan fékberendezés, amely alkalmassá tenné ennél nagyobb tömeg vontatására. Erre csak azt tudom mondani: ha olyan traktor lesz — olyan bekerül a forgalomba —, amelyen a fékberendezés lehetővé teszi nagyobb tömegek vontatását, akkor azt megígérem, hogy természetesen a műszaki előírásokban így fogjuk előírni. De ilyen traktor ma még nincs Magyarországon. Pótdíjakról, sárfelhordásról. Mindaddig, amíg a csatlakozó utak állapota nem szilárd burkolatú, addig ezzel a gonddal szembe kell nézni. Nem tartanánk teljesen tisztességesnek azt, hogy a sárfelhordás mértékétől szinte függetlenül mindig tízszeres pótdíjat szedjünk. Az a véleményünk, hogy a közút kezelőinek először is a közúton keletkezett minden szennyeződést, minden akadályt azonnal el kell távolítania - ez az első feladata —, utána megkeresheti azt, aki az akadályt képezte, és talán szabálysértésként kellene — a célnak megfelelően — ezt az ügyet kezelni. Ismereteim szerint a szabálysértések ügyében a törvény szigorításokat képzel majd el a következő időszakban; legalábbis a szabálysértések pénzbírság-mértéke változik. Úgy gondolom, célszerű lenne talán megvárni ezt, és akkor hatékonyabb lenne a bírság „értéke". Dr. Nemes képviselő elvtársnak a felvetése majdnem meggyőzött most az egészségvédelem fogalmának a törvénybe bekerüléséről. És ha a tisztelt képviselő elvtársak tudomásul veszik, én nem ellenzem, hogy bekerüljön a törvénybe az egészségvédelem fogalma. Különösen végighallgatva azokat az érveket, amelyek itt elhangzottak. Végül egy olyan témáról, amellyel talán több kérdésre válaszolok: a közületi személygépkocsi használatról és a magánszemélyek gépjárműhasználatáról, valamint azokról a bírságokról, amelyek a vállalatok érdekeit sérthetik, vagy önálló gazdálkodásukat sérthetik; amelyekről én az előadói beszédemben is szóltam. Én úgy gondolom, azt a szellemet, amelynek értelmében mi az előkészítő munkát folytatjuk, elfogadják a képviselő elvtársak: kissé valóban túlhaladott az, hogy a vállalatoknál működő közületi személygépkocsikat — azt hiszem — 1970 óta szinte minden évben legutóbb egyszer szabályozásunkban szigorítottuk. Helyes lenne ezt a szabályozást feloldani, s ha ez így lesz, akkor valóban rábízzuk a vállalatokra azt: hány személygépkocsival, milyen működési rendben dolgoznak. Ugyanez vonatkozik a magánszemélyek gépjárműhasználatára; itt a taxiról és a magánszemélyek teherfuvarozásáról van szó. Itt több megszorítás van, hány tonnás kocsit lehet használni, hány alkalmazottat foglalkoztathat egy magánfuvaros stb.; én azt hiszem, nekünk alkalmazkodni kell mindazokhoz