Országgyűlési napló, 1985. II. kötet • 1987. szeptember 16. - 1988. november 26.

Ülésnapok - 1985-23

1819 Az Országgyűlés 23. ülése, 1988. március 16-án, szerdán 1820 küszködünk, a hátunk mögött voltak és azok szellemében, gyakorlatában éltünk. Néhány képviselő elvtárs hozzászólására kitérnék tételesen. A hozzászólások szinte mindegyike foglalkozott három-négy olyan összefoglaló témával, amit engedjenek meg, hogy talán ne név szerint válaszoljak meg. Talán inkább elmondanám, hogy mely gondolatok vezéreltek bennünket, vagy vezérelnek bennünket, amikor ezt a törvényt alkotjuk vagy amikor e törvény szellemében dolgozni kívánunk. Megerősíthetem a kormány nevében is, hogy eddig is, és feltehetően hosszú ideig még az utak ügye, Magyarországon — az útügy — az állami ügy volt és állami ügy marad. Kétségtelen, hogy gazdasági életünk új szituációi közepette egyre több olyan pótlólagos forrás kell az állami utak építéséhez, fenntartásához, amelyek nem állami forrásból származnak. Ennek ellenére szeretném megerősíteni, hogy mi abban a szellemben élünk és azzal a gyakorlattal dolgozunk, hogy Magyarországon az útügy állami ügy, bele kell ebbe érteni az utak fenntartását, karbantartását is. Ha egy számot mondok, talán képet kapunk arról, hogy mekkora ügyről van szó és a költségvetést, az ország közös forrásait milyen terhek nyomják. Évente több mint 15 milliárd forintot fordítunk utakra, építésre, fenntartásra, karbantartásra, bővítésre. Úgy vélem, ha hozzátesszük azokat a helyi forrásokat, amelyek ezeket a forrásokat pótolják, amelyek nem tehetők többre és nem lebecsülhetek így sem, mint kétháromszáz millió forint, akkor az arányokból érezhető, hogy miért kell kimondanom azt, hogy az útügy Magyarországon állami ügy marad. Természetesen ha az állam a költségvetési pénzekből — az állam pénzéből —, olyan nagy kapacitású és magas műszaki paraméterű utakat épít, mint amelyet a szerény kilométerhosszban meglévő autópályák, akkor úgy vélem, hogy nem teljesen tisztességtelen az az „üzlet", ha ezeken a magasabb paraméterű utakon közlekedők valamilyen módon hozzájárulnak egyrészt az állam által már korábban befektetett tőke megtérüléséhez, adnak a közös ügynek abból a haszonból valamit, amit ezeken az utakon fajlagosan kevesebbet fogyasztó gépkocsik megtakarítanak. Örülök annak, hogy elvi lehetőséget kapott a kormány, a Minisztertanács arra, hogy mindenkori anyagi helyzetünkhöz — és elsősorban az autósok anyagi helyzetéhez — illő mértékű autópálya-használati díjat szedhessünk. Ezt a törvény feltételes módban tartalmazza. A feltételes mód nem jelenti mindenáron és minden autópályán és minden időben a díjak szedését. Ez az ügy egyébként előkészítés alatt van. Feltehetően ebben az évben a Minisztertanács elé kerül és a törvényhozás előkészítő munkája során szerzett tapasztalatokat ennek a munkának során fel fogjuk használni. Felmerült, hogy milyen módon lehetne élesen kétfelé választani Magyarországon az országos közutakat és a tanácsi közutakat. Úgy vélem, ha a forgalom oldaláról tekintjük a közutak elválasztását, akkor rossz úton járunk. Teljesen mindegy a forgalom számára, hogy országos úthálózaton vagy tanácsi úthálózaton bonyolódik-e. Nem is szabad, hogy észrevegye, mikor megy át tanácsi úthálózatra. Ez kezelői kérdés. Meggyőződésem, hogy amilyen mértékben a személygépkocsi-állomány elterjed a kisebb településeken, kisebb falvakban, úgy válnak egyre inkább a ma még mellékutak az országos úthálózat részévé. Feltehetően itt a következő években, évtizedben folyamatos átrendeződésnek nézünk elébe az országos és a tanácsi úthálózat között. A lényegét csak abban tudom ismételten összefoglalni; nem szabad, hogy a forgalom észrevegye, hogy ki a kezelője az utaknak. Ebből következik, hogy egyetértek azzal a képviselői felszólalással, amely azt igényli, hogy az országos úthálózaton alkalmazott útellenőri szolgálat a tanácsi utakon is azonos értékű és azonos tartalmú legyen. Ezt így fogjuk korrigálni a törvényben. Kell szólni egy szót arról a fogalomról, amely már a tömegkommunikációban is megjelent, ez a bizonyos útalap kérdése. Ma is felmerült az, hogy milyen módon lehetne szorosabb kapcsolatot teremteni az utak építése, fenntartása, karbantartása és az utakon folyó forgalom növekedése között. Úgy vélem, ez a képviselő elvtársak részéről egy helyes igény. Valójában nincs másról szó, minthogy meghatározunk egy olyan költségvetési hányadot, amelyet évente az utakra fordíthatunk és csak annyiban térjünk el az eddigi gyakorlattól, hogy ne évente a mindenkori alku képezze a nagyságát, növekedésének mértékét, hanem határozzuk meg a forgalomnövekedéssel valamilyen módon arányosan, az utakra fordítható — főleg az utak fenntartására fordítható — pénzeszköz-növekedést. Ennek a nagysága ma évente mintegy 5 milliárd forint az országos utakon. Mint hallottuk itt, az országos közúthálózaton folyó forgalom az az ország számára hasznot hoz. Mi úgy véljük, hogy helyes törekvés az, ha meghatározott rendben határozzuk el azt a forgalom- és úthálózat-fejlesztési pénzt, ami nélkül útjaink valóban nagy károsodást szenvednének. Azt természetesen tudom, és mindnyájunknak tudni kell, hogy általában nem lehet olyan egyszerűen felhasználni a pénzeszközöket és az eredményt ott, ahol képződik. Egy újraelosztásról van szó, főleg akkor, hogyha a költségvetés keretein belül történik mindez. Attól még, hogy a közúti forgalom igen nagy nyereséget hoz az országnak, nem biztos, hogy ezt a nyereséget teljes egészében a közutakon lehet felhasználni. De valamilyen kapcsolat az utak elhasználódása és a forgalom növekedése között feltétlenül kell hogy legyen. Egy új jelenséggel találkoztunk az utóbbi években, amely a Szolnok megyei képviselő felszólalásából is kiderült, azzal, hogy egyre szélesebb körben érzik a tanácsoknál, érzik az ország minden pontján élő emberek, hogy az utakra szükség van és ezért van az, hogy igen jelentős mértékben járulnak hozzá nemcsak a helyi utak építéséhez, hanem az országos úthálózat bővítéséhez is. Erre a legjellemzőbb példa — amely egy teljesen új jelenség gyakorlatunkban is — a szolnoki Tisza-híd építésének elkezdése és a Szolnokot elkerülő útszakasz megépítése, amely nem lenne megvaló| sítható a következő tíz évben anélkül, hogy ezeket a