Országgyűlési napló, 1975. II kötet • 1978. március 23. - 1980. március 6.

Ülésnapok - 1975-26

1855 Az Országgyűlés 26. ülése, eredően gyakran csak komoly sérülések árán oldható meg. A darabárus raktárak a századfordulón épülték, amelyek korszerű gépi kiszolgálásra, árutárolásra nem felelnek meg. A pályaudvar területén a rekonstrukció ugyan megkezdődött, de az viszonylag lassú ütemű. Kérésünk, hogy a Gömöri pályaudvar rekonstrukciója, amennyiben ez lehetséges — a MÁV és a Volán igényeinek megfelelően, gyorsabb ütemben valósuljon meg. Egyik legfontosabb feladat a vasúti áruforgalom körzetesítése. A koncepcióban megfogalmazottakon belül vizsgálták a vasúti áruforgalom körzetesítésének lehetőségét. A vizsgálat alapján tervbe vett feladatok végrehajtása enyhíteni fogja közlekedési gondjainkat. Külön feladatot jelent, hogy a megye hét városának átkelési szakaszai korszerűtlenek. Miskolc és Sátoraljaújhely városdkban 1978 évben indultak a korszerűsítések. Özd város 25-ös számú főút átkelési szakaszának korszerűsítése pedig az ötödik ötéves terv végén kezdődik meg. A közlekedésbiztonság érdekében kifejtett eddigi tevékenység kedvező hatása tapasztalható különösen azáltal, hogy a közúti vasúti szintbeni keresztezéseik biztosítása a megyében az 1978. évi program végrehajtásával úgy realizálódott, hogy mindössze 15 darab biztosítatlan keresztezés maradt hátra. Ezek is iparvágány vagy keskeny nyomközű vasútvonal és közút kereszteződésénél állnak fenn. A közúti csomópontokon is forgalomtechnikai beavatkozás történik. Miskolcon 13 helyen lesz új jelzőlámpás kiépítés, ezenkívül ózdon két helyen, Leninvárosban egy helyen, Sátoraljaújhelyen egy helyen. Megyénkben további gondot jelent, hogy az átlagos burkolatszélesség útpálya 5,1 méter, amelyből következik, hogy 110 kilométer az összhossza azoknak az utaknak, amelyek úgynevezett egynyomúák, illetve 6 méter burkolatszélesség alattiak. Ezenkívül még 462 kilométer vizes makadám rendszerű, portalanított burkolattal rendelkezünk, amely soron kívül megerősítést igényel. Tisztelt Országgyűlés! Ügy érzem, és biztos vagyok abban, hogy a közlekedéspolitikai koncepció végrehajtásának további folytatása igen nagy felelősséget igényel megyénkben és az egész népgazdaságban. Azt is tudom, hogy anyagi lehetőségeink sem végtelenek, a sok-sok megoldásra váró feladat türelmet kér tőlünk, mi türelmet kérünk választóinktól. Bízunk abban, hogy a közlekedéspolitikai koncepció további végrehajtása eredményes lesz, úgy Borsod megye és Miskolc város közlekedési problémáinak megoldásában előre tudunk lépni. A beszámolót a miniszter elvtárs szóbeli kiegészítésével elfogadom és képviselőtársaimnak elfogadásra ajánlom. (Taps.) ~ELNÖK : Riss Jenő képviselőtársunk felszólalása következik. RISS JENŐ: Tisztelt Országgyűlés! A közlekedésfejlesztési koncepción belül a Budapesti Közlekedési Vállalatról, az elmúlt tíz év során elért fejlődéséről, gondjairól, további terveiről szeretnék beszélni. A budapesti emberek életé78. október 27-én, pénteken 1856 nek elválaszthatatlan, szerves része a mindennapi tömegközlekedés, amely kedvező vagy kedvezőtlen irányba befolyásolja hangulatukat, közérzetüket. Kétmillió ember véleménye egy — életünk jelentős részét alkotó — témáról fontos közügy, amellyel az utasokon kívül, teljesen indokoltan, a hírközlő szervek is nap mint nap foglalkoznak. Egyfelől nem közömbös tehát, hogy az utazás mennyi idő alatt, milyen kényelmes vagy zsúfolt közlekedési eszközökön, mennyire szervezetten, kulturáltan és udvariasan bonyolódik; másfelől a tömegközlekedés népgazdasági súlyát érzékelteti, hogy legfelsőbb politikai és állami szerveink többször foglalkoztak vele, határoztak érdekében, ugyanis a tömegközlekedés az a terület, amelyet politikai és szociális szerepe miatt a lakáskérdést követően a legfontosabb szolgáltatásnak tartanak. Amikor államunk munkabéren felüli juttatásairól beszélünk, általában az ingyenes orvosi ellátás, a gyermekgondozási segély, az olcsó lakbérek jutnak eszünkbe és kevesen érzékelik azt, hogy mekkora anyagi áldozatokat követel az országtól az olcsó budapesti tömegközlekedés fenntartása. Túlzott szerénységgel hallgatunk arról, hogy a vállalat 1977. évi önköltségéhez az 1,4 milliárd forintos bevétel mellett 4,1 milliárd forintot pótol a népgazdaság. Felvetődik a kérdés: érdemes-e ekkora áldozatot hozni a tömegközlekedés fenntartása és továbbfejlesztése érdekében? Néhány példát szeretnék említeni, amelyek a tömegközlekedés elsődlegességének fenntartását indokolják az egyéni közlekedésre alapozott elképzelésekkel szemben. Ha a Nagykörúton a nemrég üzembe állított csatolt csuklós villamos helyett személygépkocsikkal kellene a forgalmat lebonyolítani, akkor az 500 főt szállítani képes egyetlen villamos helyettesítője egy megközelítőleg négykilométeres, egybefüggő személygéokocsi-folyam lenne. Ezek a villamosok kétpercenként indulnak, a pótlásukként elképzelt személygépkocsik a jelenleginél háromszorta nagyobb útfelületen sem férnének el. De nem helyettesíthetők személygéokocsival a tömegközlekedési eszközök a levegőtisztaság megőrzése szempontiából sem. Mint közismert, a metró, a villamos és a trolibusz egyáltalán nem szennyezik a levegőt, az autóbusz fajlagos levegőszennyezése pedig csak egyhatod része a személygépkocsiénak. Ugyanilyen mértékű az energiafelhasználásnál is az előny a tömegközlekedés javára. Igaz. most már nem kell bátorság ahhoz, hogv a tömegközlekedés elsődlegessége mellett agitáljunk, de 10—15 évvel ezelőtt még számos újságcikk és szakirodalmi nublikáció jelent meg. amelvek a jövőt a nyugati országok tapasztalatai alapján az egyéni közlekedési eszközökre szervezetten képzelték el. Ma már a nyugati orszácrokban is belátják, hogy az egvéni közlekedésre alapozott várostervezés csődjétől az egyetlen kivezető út a nagyvárosok tömegközlekedési rendszerének létrehozása, ha kell, hatalmas .anyagi áldozatok árán is. Tisztelt Képviselőtársak! Hogy mennyire