Országgyűlési napló, 1975. II kötet • 1978. március 23. - 1980. március 6.

Ülésnapok - 1975-26

1825 Az Országgyűlés 26. ülése, 1978. október 27-én, pénteken 1826 jesül az utasforgalom és az áruszállítás döntő többsége. A korszerű és az elavult berendezéseket ma még azonos szolgálati helyeken is együtt kell működtetni. A jövő sürgető feladatai közé tartozik a pályák és csomópontok, a rendező pályaudvarok, a biztosító berendezések fejlesztésében kialakult elmaradások megszüntetése, és az ipari, mezőgazdasági fuvarfeladatokhoz igazodó járműpark kifejlesztése. Ezek nagyon sok pénzbe kerülnek és hosszú idő alatt valósíthatók meg. Valószínű, hogy így például új állomások csak a legsürgetőbb esetekben épülhetnek. A vasúti hálózat szerkezetében a jövőben csak kisebb változtatásokat tervezzünk. Az energiaellátási, környezetvédelmi és hatékonysági követelmények is indokolják, hogy további 1200 —1500 kilométeres vonalat villamosítsunk. Évente 350—400 kilométeren kell a pályát felújítani, s a legfontosabb vonalakat, állomásokat korszerű, biztosító berendezésekkel ellátni. Tisztelt Képviselő elvtársak! 1968-ban az Országgyűlés előtt neves elődöm, dr. Csanádi György a kisforgalmú vasútvonalak és állomások forgalmának közútra terelését szó szerint úgy jellemezte: a legforradalmibb módon megváltoztatja a közlekedés szerkezetét, és kihat az érintett területek lakosságára, gazdasági életére. A kérdés valóban a közvélemény és a vasutasok élénk, szenvedélyes visszhangját váltotta ki. Talán ez is motiválja, hogy bevonult az irodalomba. Gazdaságunk állandó mozgásának, fejlődésének törvénye, hogy a korszerűtlent, a gazdaságtalant a korszerűbbnek, a hatékonyabbnak kell felváltania. A közlekedésnek is meg kell szüntetnie a korszerűtlen, gazdaságtalan tevékenységet, így például a kisforgalmú vasútvonalakat. Jelentem az Országgyűlésnek, hogy 1400 kilométer vasútvonalat megszüntettünk. A közútra átterelt forgalom feltételeit költségvetési támogatás nélkül 1 milliárd forint megtakarításával teremtettük meg. Mindez kedvezően hatott a vasút gazdaságosságára, hozzájárult a hatékonyabb forgalommegosztáshoz. Helyenként többletköltséget is okozott az utasoknak, a fuvaroztatóknak, amit három évig visszatérítettünk. Ez idő alatt felkészültek a magasabb szintű szolgáltatásért járó nagyobb kiadásokra és megszokták az új forgalmi rendet. Az átszervezés több ezer vasutast munkahelyének megszűnésével személyében érintett. Foglalkoztatásukra a nagyobb forgalmú helyeken égető szükség volt. Vasutasaink ezt a változást fegyelmezetten, példás állampolgári öntudattal fogadták és hajtották végre. A vasút méltón nőtt sok-sok ember szívéhez. Lehangoló volt számukra az a tudat, hogy elmegy az utolsó vonat, megszűnik az állomás, hogy elhallgat a szinte időt jelző megszokott mozdonyfütty. A képviselő elvtársak tudják, ilyen feladatot nem lehet sikerrel megoldani a párt, a tanácsi, társadalmi, állami és gazdasági vezetők, a sajtó, rádió, televízió támogatása nélkül. E helyről is köszönetet mondok azért a támogatásért, melynek segítségével a közvélemény nagy többsége megértéssel viseltetett a kormány intézkedései iránt. A programot a változó körülményekhez igazodva az illetékes szervekkel, a lakossággal együttműködve folytatjuk. A koncepció 1968-ban reálisan tűzte ki a közúti közlekedés gyorsított fejlesztését. Hatására kialakultak a korszerű közúti közlekedés keretei, melyek megfelelnek népgazdaságunk fejlettségi színvonalának. Méltathatok azok az intézkedések, amelyek lehetővé tették, hogy a vállalatoknál, szövetkezeteknél, azaz a közületeknél százezres tehergépkocsipark, valamint a dolgozók munkahelyre szállítása céljából jelentős autóbuszpark jöjjön létre. Nem lenne célszerű közvetett eszközökkel sem változtatni a kialakult helyzeten. Szándékunkban áll viszont a területi szervekkel és a járműtulajdonosokkal együtt hatékony intézkedéseket kezdeményezni a közületi gépkocsik jobb kihasználására és munkáslétszámának csökkentésére. Az utak tíz év alatt sokat fejlődték, főleg a 30 ezer kilométeres országos hálózat. Ez viseli az összforgalom 60 százalékát. Szerény mértékben megkezdődött az autóutak és autópályák építése is. Nagy eredmény, hogy létrejött a korszerű útépítő nagyipar. A 70 ezer kilométeres tanácsi úthálózaton a helyzet nem ilyen biztató. Márpedig az egyéni közlekedés és az áruszállítás is sürgeti a belterületi és mellékutak kiépítését. Erre a tanácsokkal közösen hosszú távú programot kell készíteni, mert az említett utak jelentős hányada ma már kevéssé alkalmas a megnövekedett gépkocsi-közlekedésre. A következő évtizedekben az úthálózat fejlesztésének nagy programja, hogy megkezdjük Budapest és a nagyvárosok elkerülését a szakmai körökben sugaras gyűrűsnek nevezett úthálózati rendszer kiépítésével. A főváros körzetében megindul a főútvonalakat összekötő körgyűrű kiépítése. Az országos hálózat 70 százalékát alkalmassá tesszük a tíz tonna tengelynyomású járművek forgalmára. Budapest és a nyugati, valamint a déli országhatár között és Miskolc irányába új gyorsforgalmi utat építünk. A 90-es évekre 6—700 kilométeres gyorsforgalmi úthálózat áll a forgalom rendelkezésére a városi bevezető és elosztó útszakaszokkal együtt. Az elmúlt évtizedben a tanácsok hatáskörébe tartozó városi közlekedés alapvetően átalakult és gondjaink mellett lendületesen fejlődött. A növekvő létszámú városok, de mindenekelőtt a fővárosi emberek utazási körülményeit a fejlesztés és a forgalomszervezés egyaránt javította. A fejlődés mutatói az új bevezető és átkelőszákaszok, csomópontok, új metróvonalak, korszerűbb villamosszerelvények, autóbuszok, trolibuszok. Budapest tömegközlekedését elsősorban a metró oldja meg. összhangban a városfejlesztéssel 1986-ig megépül a teljes észak—déli vonal. Tervezzük a dél-buda—rákospalotai vonal építését, valamint a csepeli gyorsvasút bevezetését a Kálvin-térig. A városi lakótelepek építésekor még mindig nem elég energikus törekvés az utak építése, parkolók, üzemanyagkutak, szervizek lé-