Országgyűlési napló, 1967. I. kötet • 1967. április 14. - 1968. december 19.

Ülésnapok - 1967-17

1331 Az Országgyűlés 17. ülése, 1968. október 17-én, csütörtökön 1332 olyan átfogó koncepció elfogadása, amely jelenleg az Országgyűlés előtt fekszik. A miniszter elvtárs expozéja, a Képviselőtársaim részére rendelkezésre bocsátott igen részletes elemző anyag, a fejlett vasútiakról összeállított szemelvények mind nagymértékben segítették a tisztánlátást e kérdésben és a helyes döntés kialakítását. Az ország gazdasági, társadalmi és, egyéb igényeit figyelembe vevő közlekedéspolitikai koncepció meghatározza azokat a fejlődési irányokat, amelyek lehetővé teszik az ország sajátosságainak megfelelő gazdaságos közlekedési munkamegosztást, a közlekedési üzemek racionalizálását, úgy, hogy azok 'megfeleljenek az ország várható társadalmi, gazdasági fejlettségének. A közlekedés fejlesztésének új alapokra helyezése hazánkban jelenleg igen fontos politikai kérdés. Nagyon óvakodnunk kell azoktól a nézetektől, amelyek nem látják ennek gazdaságpolitikai jelentőségét. Nem helyes, ha csak a kisforgalmú állomások megszüntetését, a gyenge forgalmú vonalak felszámolását helyezzük előtérbe. Az 1950—1963-as évek közötti időszakban végrehajtott fejlesztések nem biztosították a népgazdaság és a közlekedés, továbbá a közlekedési ágak egymás közötti, végül az egységeken belüli helyes arányok kialakítását. Ennek következtében az egész közlekedés egyre súlyosabb kapacitás problémákkal küzdött, amelyek már fékezőleg hatottak a népgazdaság fejlődésére. A közlekedési rendszeren belül a vasúti és közúti hálózat jelenleg is a század elején kialakult szerkezetet tükrözi, amelyben az akkor rövid hatósugarú és kis teljesítőképességű közúti közlekedés csak alárendelt szerepet játszott. Ezek az aránytalanságok arra vezettek, hogy a közlekedés nem tudja megfelelően kihasználni a korszerű technika lehetőségeit, erőteljesebben növelni a termelékenységet és a gazdaságosságot. A rövid állomástávolságok, a kis teherbírású pályák akadályozzák a nagy teljesítőképességű villamos és Diesel-mozdonyok, valamint a nagy raksúlyú kocsik gazdaságos kihasználását. A kisforgalmú vonalak és állomások üzemeltetése és fenntartása költséges. Elöregedett berendezéseinek esedékessé váló felújítása pedig igen jelentős ráfordításokat igényel. Megyénk területén 55 kilométer hosszú olyan vasútvonal van, amely elavult és évi üzemi költsége is igen magas, mintegy 25 millió forint, felújítási költsége pedig megközelítőleg 250 millió forintba kerülne. A közlekedéssel szemben támasztott menynyiségi és minőségi igények gazdaságos kielégítése az egész közlekedési rendszer átfogó korszerűsítését és a közlekedési ágak együttműködésének és munkamegosztásának javítását teszi szükségessé. Azok a számszerű adatok, amelyeket a miniszter elvtárs ismertetett, s amit az anyagban is megkaptunk az egyes vonalak teljesítőképességét illetően, követelőén szükségessé teszik az irányelvek elfogadását. Ezzel a mi csoportunk teljes mértékben egyetértett. Kérjük azonban, hogy az előterjesztésben megjelölt előfeltételek minden esetben biztosítva legyenek. Az előfeltételek kihangsúlyozás aval mi nem bizalmatlanságot akarunk kelteni, hanem szeretnénk megelőzni az előítéleteket és az elégedetlenséget. Igen megnyugtató számunkra az az elv, hogy a közútra való átterelés minden esetben a helyi szervekkel való közös kimunkálás és megegyezés alapján történhet meg. Itt szükségszerű az összhang megteremtése a vasút, a közút és a termelők között egyaránt. Őszintén kimondhatjuk, hogy a gazdasági mechanizmus jelen rendszerében a vasúti törvény, amelynek alapja az 1836. évi XXV. törvénycikk, nem segíti célszerűen a népgazdaság szállítási feladatainak lebonyolítását. Szükség van tehát a jelen időben készült új vasúti törvény elfogadására. Megyénkben, Szabolcs-Szatmárban már vannak biztató jelenségek a szállítási feladatok minőségileg jobb és gazdaságosabb elvégzése érdekében. Hat nagy állomás viszonylatában tapasztalatszerzés céljából a szállítási feladatokat MÁV—AKÖV komplexbrigád-szerződés keretén belül végzik. Az eddigi tapasztalat az, hogy ez a kapcsolat egyre inkább javul és bővül, mind jobban szolgálja az utazóközönség és a fuvaroztatók érdekeit. A vasútállomások körzetesítéséhez a már kísérleti jelleggel létesített körzeti állomások folytán szintén vannak országos szinten tapasztalataink. A darabáru fuvarozás koncentrálásával és a közúti közlekedés bevonásával az eddig kiszolgált 200 település helyett 3400 települést lehetett gazdaságosan bekapcsolni a „háztól házig" forgalomba. Nincs szégyenkeznivalónk Szabolcs-Szatmár közlekedését illetően sem. Különösen ebben az évben jó közlekedési kapcsolat jött létre vasúti vonatkozásban a megye községei és a megyeszékhely között. A megyeszékhelynek jó közlekedési kapcsolata van a fővárossal, s az ország többi városával. Ez a kapcsolat a mai idők ritmusának, kényelmi igényeinek is megfelel. Az ország fővárosát Nyíregyházával, de Záhonnyal is a legmodernebbül felszerelt vasútvonal köti össze, így a menetidő nem egészen három órára rövidült Nyíregyháza és Budapest között. Vannak jó kezdeményezések a végek közlekedésében is, közvetlen szerelvények Mátészalkára, Vásárosnaménybe. Ezt kérjük a jövőben tovább fokozni, kulturáltabbá tenni, menetidejét csökkenteni. Nem lehet számunkra közömbös a közlekedés meggyorsítása, hiszen megyénkből — itt már kétszer is elhangzott — több mint negyvenezer ember jár el az ország különböző területeire. A vállalatoknál bevezetett munkaidő-csökkentésen túlmenően ezzel tudjuk dolgozóink szabad idejét tovább fokozni, amit saját képzésükre, szórakozásukra, családjukra fordíthatnak. Nagy jelentőségű megyénk szempontjából ez a koncepció más gazdasági szempontból is. Köztudott, hogy megyénk mezőgazdasági jellegű, sok gyümölcsöt és konzervet termelünk, gyorsan akarjuk piacra juttatni. A korszerű közlekedés ezt is elősegíti. A Budapest—Nyíregyháza vonal villamosításának befejezése után olyan összefüggő villamos vasúti rendszer jön létre, hogy keleti és nyugati irányban a gyümölcs, a konzerv és ipari termékeink a leggyorsabban bármely országba eljuthatnak. Nemzetközi kapcsolataink mind szélesebb körű fejlesztése, a KGST-országokkal kapcsola-