Országgyűlési napló, 1967. I. kötet • 1967. április 14. - 1968. december 19.

Ülésnapok - 1967-17

1311 Az Országgyűlés 17. ülése, 1968. október 17-én, csütörtökön 1312 maradásokat. Másik indoka a gépjármű közlekedés fejlesztésének az, hogy bár sok területen nem olcsóbb, sőt talán drágább mint más közlekedési eszköz, de közismerten kényelmesebb, rugalmasabb, az egyéni igényeknek jobban megfelel. Ezeken a területeken, így elsősorban a magániképkocsik számának növelésénél tehát olyan mértékű és ütemű fejlesztést kell megvalósítanunk, amilyen mértékben a nagyobb kényelmet megengedhetjük magunknak, figyelemmel az ország, a népgazdaság és a lakosság teherviselési képességére. A közúti közlekedés fejlesztése tehát igen nagy mértékben életszínvonal-probléma is és ezért rendkívül fontos politikai kérdés is, különösen, ami a magán-személygépkocsik kérdését illeti. Közlekedéspolitikánk nem kívánja elhanyagolni a hajózás és a légi közlekedés fejlesztését sem, noha országunk közlekedési rendszerében- e két ág százalékosan természetesen kisebb szerepet játszik. Az olcsó víziút előnyeit igyekszünk kihasználni, ahol csak lehet. Nagy jelentőséget tulajdonítunk a Dunán lebonyolódó nemzetközi hajóforgalmunknak, továbbá a Duna—tengeri és most már jelentkező tengeri hajózásunknak. Ezek devizatermelő. és kímélő tevékenységét a maximális mértékben ki kell használnunk, fejlesztésüket a fuvarpiac lehetőségei szabják meg. Személy hajózásunk fejlesztését pedig elsősorban a turisztikai jellegű utazási igények befolyásolják. Légi közlekedésünknek — a korszerű repülőgépek gazdaságos hatósugarának megnövekedése és országunk viszonylag kis repülőtávolságai miatt — a belföldi forgalomban már nincs jelentősége, de annál jobban nő a szerepe a nemzetközi forgalomban. Ezeknek az igényeknek megfelelően irányozzuk elő a repülőgéppark és a Ferihegyi repülőtér fejlesztését, ugyancsak a maximális deviza eredményekre törekedve. A távolsági közlekedés valamennyi ágát tárgyalva felvetődhet a kérdés, hogy miért nem foglalkozik részletesen a koncepció a városi közlekedés problémáival, fejlesztésével. Hangsúlyozni kívánom, hogy mi a városi közlekedés kérdését — elsősorban Budapesten, de egyre nagyobb mértékben vidéken is — rendkívül fontosnak tartjuk. Bizonyos értelemben, ha a lakosság mindennapi életét, érdekeit s ennek folytán a kérdés politikai jelentőségét tekintjük, a városi közlekedés sokszor még nagyobb súllyal esik a latba, mint a távolsági közlekedés. Hogy a közlekedéspolitikai koncepció keretében mégis csak érintőleg, a távolsági és a városi közlekedés jó kapcsolatának kialakítása szempontjából foglalkozunk vele, annak az a fő oka, hogy a városi közlekedés már ma is, de a jövőben még inkább szerves részét kell hogy képezze a városfejlesztésnek és abból ki nem szakítható. Az érdekelt tanácsok viszont ma már felkészült gazdái ennek a területnek is és igen sokat tettek már a helyi közlekedési problémák megoldása érdekében. A közlekedési tárca ágazati felelőssége tudatában, de anélkül, hogy a tanácsok hatáskörébe beavatkozna, figyelemmel kíséri a városi közlekedés helyzetét is és segítséget nyújt a tanácsi szerveknek, amikor arra szükség van. A tanácsokkal való együttműködésünk eddig is eredményes és úgy érzem, hogy kölcsönösen hasznos volt s minden feltétele megvan annak, hogy a jövőben még fokozottabban ilyen is legyen. Tisztelt Országgyűlés! A közlekedéspolitikai koncepcióban külön fejezetet szenteltünk egy olyan fontos kérdéskomplexumnak, amely az elmúlt 1—2 évben már igen sokat foglalkoztatta tanácsainkat, az ország közvéleményét. Ez a kisforgalmú vonalak és állomások forgalmának átterelése, a körzeti állomási rendszer kialakítása. E probléma jó megoldása az egyik előfeltétele annak, hogy a koncepcióban körvonalazott, az egész magyar közlekedési rendszer megújulásának programját ésszerűen és hatékonyan megvalósíthassuk. Koncepciónknak ez a része, ha szabad így mondanom, a legforradalmibb módon változtatja meg a közlekedés mai szerkezetét, befolyásolja a közlekedési ágak közt a forgalommegoszlást és kihat az érintett területek lakosságára, gazdasági életére. Engedjék meg, hogy ezzel a kérdéssel egy kissé részletesebben foglalkozzam. Vasúthálózatunkban a régi közlekedési rendszer örökségeként — mint arra az előzőekben rámutattam — tekintélyes, körülbelül kétezer kilométer összhosszúságú normál- és keskenynyomközű kisforgalmú vasútvonal fekszik. Ezekre a vonalakra a vasúti áruszállításnak körülbelül 1,2 százaléka, a személyszállításnak körülbelül 3 százaléka jut. A csekély forgalom csak egy kis töredékét használja ki a vonalak kapacitásának, emiatt a szállítás önköltsége többszöröse a többi vonalakénak. Amá pedig a közlekedés színvonalát illeti, azt hiszem, nem kell bizonygatnom, hogy e ritka vonatforgalmú, kissebességű, elavult berendezésű vonalak mindennek nevezhetők, csak korszerűeknek nem. Ráadásul abba a helyzetbe kerültünk, hogy ezeket az öreg felépítményű vonalalkat részben már most, részben az elkövetkező ötéves tervek idején fel kellene újítani, amire legalább két és fél milliárd forintot kellene költeni. De ha azt akarnánk, hogy ezek a vonalak legalább valamenynyire korszerűek is legyenek, ennek az összegnek a kétszerese sem volna erre elég. Ez azonban csak az érem egyik oldala. Ha mi ezeket a vonalakat felújítanánk, újabb 30— 40—50 évre állandósítanánk a mai helyzetet, hogy úgy mondjam, drága pénzen konzerválnánk azt, ami már régen idejét múlta. Hiszen a gyér forgalom gyors és gazdaságos lebonyolí- tásának eszköze ma már nem a vasút, hanem a gépkocsi. Ha mi a kisforgalmú vonalak utasés áruforgalmát á közútra tereljük, ez az érintett utak jelenlegi forgalmát alig növeli. Ugyanakkor — a gépjárműközlekedés gyors ütemű fejlődése miatt — a közutakat a kisforgalmú vasútvonalak által ellátott területeken is mindenképpen ki kellene építeni és korszerűsíteni. Ha tehát nem avatkoznánk közbe, nagy költséggel párhuzamos és rosszul kihasznált közlekedési kapacitások jönnének létre. Ügy gondolom, ekkora luxust nem engedhetünk meg magunknak. A kisforgalmú vonalakéhoz hasonló a kisforgalmú vasútállomások problémája. A mi nor-