Országgyűlési napló, 1967. I. kötet • 1967. április 14. - 1968. december 19.

Ülésnapok - 1967-17

1307 Az Országgyűlés 17. ülése, 1968. október 17-én, csütörtökön 130& nek — ma is és a jövőben is — gerincét képező vasút rekonstrukciója több vonatkozásban jelentősen előrehaladt. Az is közismert, hogy a vasút rekonstrukciójának egyik fő irányvonala a gőzvontatás felváltása a modern villamos és Diesel-vontatással. A villamosított vonalak hoszsza ma már meghaladja az 560 kilométert, és az ország áruforgalmának fő irányában — a keletnyugati irányban — Záhonytól Hegyeshalomig összefüggő villamosított hálózaton bonyolódik le a forgalom. 1960-tól kezdődően több mint 300 új villamos és Diesel-mozdonyt, közel 24 000 vasúti teherkocsit és csaknem 1700 személykocsit helyeztünk üzembe. Ennek eredményeként a vasútnál a vontatási teljesítmények 60 százalékát ma már a villamos és Diesel-mozdonyok teljesítik. Hogy ez mit jelent, mutatja — többek között — az az adat, hogy- a teljesítmény egy . egységére eső fajlagos energiafogyasztás az 1960. évihez képest közel 40 százalékkal csökkent. Jelentősen fejlődött a vasút vonalhálózata is, olyan értelemben, hogy a legfontosabb vonalakon a korszerű, úgynevezett hézag nélküli felépítmény hossza megközelítette a 3000 kilométert, és a hálózatnak mintegy 30 százaléka nagy teherbírású. Ennek fontosságát kiemeli az a körülmény, hogy a forgalom 70 százaléka ezeken a vonalakon bonyolódik le. Ami a közúti közlekedést illeti, elmondhatom, hogy sikerült az országos közúthálózat korszerűsítésének ütemét számottevően meggyorsítani. 1950 óta a még hiányzó bekötőutaknak csaknem a fele épült meg. Közel 5000 kilométer hosszú pormentes utat építettünk. 1960-ban az aszfaltburkolatú utak aránya az összhálózaton belül még csak 20 százalékot tett ki, ma már eléri a 40 százalékot. Megkezdtük az ország első autópályáinak, az M—l-es és M—7-es utaknak az építését is. Ily módon az országos úthálózat összhosszának több mint 80 százaléka ma már pormentes, illetőleg portalanított utakból áll. Bármennyire jelentős volt is azonban az úthálózat fejlesztése, üteme nem tarthatott lépést a gépjárműállomány növekedésével, a korszerű közúti közlekedés igényeivel. 1960 óta a személyautók száma hazánkban az ötszörösére növekedve, ma több mint 150 000, a motorkerékpároké pedig félmillió. Rohamosan nőtt az autóbuszok és a teherautók száma is. Ma a rendszeres autóbuszjáratok 2600 települést szolgálnak ki, az autóbuszhálózat hossza pedig 20 000 kilométer fölé emelkedett, tehát kétszer olyan összhosszú, mint a vasúthálózatunk. A közelmúltban megvalósított egységes darabáru-fuvarozási rendszer eredményeként 3400 települést kapcsoltunk be a menetrendszerű közúti darabáru-szállításba. A rohamosan növekedett belföldi áruszállítási feladatok ellátása mellett gépjármű-közlekedésünk egyre erőteljesebben vesz részt a nemzetközi forgalomban, és természetesen a mi közutainkon is egyre nő a külföldi gépjárművek száma. Légi útvonalhálózatunk 1960 óta megkétszereződött és ma mintegy 28 000 kilométert ér el, miközben légi kapcsolataink a világ minden része felé kiépülnek. Jelentősen fejlődött — mind teljesítménye, mind pedig műszaki felkészültsége tekintetében — belvízi hajózásunk, valamint Duna—tengeri hajózásunk. Ha szerény lépésekkel is, de beléptünk a mélytengeri hajóparkkal rendelkező nemzetek sorába. A megvalósított műszaki fejlesztés és a korszerű munkaszervezés, valamint a berendezések és eszközök jó kihasználásának pozitív összhatásaként a munka termelékenysége a különböző közlekedési ágakban évi 4—8 százalékkal növekedett. Az elmúlt esztendőben a közlekedés 4,5 százalékát termelte ki a nemzeti jövedelemnek. Devizaszerző és devizakímélő tevékenységének eredményeként pedig 830 millió devizaforinttal — az 1960 évinek több mint kétszeresével — járult hozzá népgazdaságunk fizetési mérlegének javításához. Ma már megállapíthatjuk, hogy a fejlesztés eredményeként közlekedésünk túljutott a legnehezebb éveken, és jelenleg — kellő tartalékok nélkül ugyan, és ezért nem tudjuk a hét végi rakodások, a szombat és vasárnapi rakodások elmaradását, amiről Fock elvtárs beszélt,, behozni, mert ennyi tartalék nincs, és nem is akarjuk, hogy legyen ilyen kihasználatlan tartalék — de általában ki tudjuk elégíteni a népgazdaság és a lakosság igényeit. A fejlesztések ellenére sem kielégítő azonban az előrehaladás — főként a személyszállítás, területén — a szolgáltatások minősége, korszerűsége és főleg lakosságunk megnövekedett igényei tekintetében. Tisztelt Országgyűlés! A közlekedéspolitikai koncepció, amely önök előtt fekszik, azt a célt szolgálja, hogy közlekedésünk meglevő helyzetének, állapotának, színvonalának reális és sokoldalú elemzése alapján jelölje ki a távlati fejlesztés fő irányait. Ennek érdekében nemcsak a múltat és a jelent, hanem a várható jövőt is sok vonatkozásban vizsgálni kellett. Hiszen közismert, hogy a közlekedés fejlesztése nemcsak az új járművek beszerzéséből áll. Azok a létesítmények viszont, amelyek nélkül a modern járművek nem üzemeltethetők, nemcsak hoszszabb építési időt kívánnak, de még hosszabb időre szólnak. Amit megépítünk, azt gyermekeink és unokáink is még használni fogják. Ez azt a komoly felelősséget rója ránk, hogy alaposan gondoljuk meg, hol és mit építünk. Ez a magyarázata annak, hogy a közlekedéspolitikai koncepciónk 12 éves és nem nagyobb távlatra készül. Gondos mérlegelés alapján úgy találtuk, hogy a tudomány és a technika mai rohamos fejlődése mellett körülbelül ez az az időtávlat, amelyet elég biztonsággal előreláthatunk és amilyen idő alatt a lemaradásunkat behozhatjuk, megvalósíthatjuk olyan alapvető közlekedési célkitűzéseinket, mint a vasút teljes rekonstrukciója, a vasút—közút viszonyának, helyes arányának, a vasúti és a közúti hálózatok önmagukban is zárt, de egymással kooperáló rendszerének a kialakítása. De nem számolhatunk ma még elég biztonsággal olyan, a távlatban bizonyára jelentékeny szerephez jutó közlekedéstechnikai újdonságokkal, mint a vasúti forgalom teljes automatizálása, közvetlen emberi irányítást alig igénylő lebonyolítása, a gázturbina széles körű alkalmazása a nagysebessé-