Országgyűlési napló, 1963. I. kötet • 1963. március 21. - 1965. február 12.

Ülésnapok - 1963-5

291 Az Országgyűlés 5. ülése 1963. október 25-én, pénteken 292 (Elnök: VASS ISTVÁNNÉ. — 10.01.) ELNÖK: Tisztelt Országgyűlés! Az ülést megnyitom. Napirend szerint következik a Minisztertanács beszámolója feletti vita folytatása. Kossá István elvtárs, közlekedés- és postaügyi miniszter kíván szólni. KOSSA ISTVÁN közlekedés- és postaügyi miniszter: Tisztelt Országgyűlés! Fock miniszterelnökhelyettes elvtárs beszámolója körvonalazta a közlekedésnek a népgazdaságban betöltött szerepét is és vázolta a közlekedés néhány fontos kérdését. Kapcsolódva a beszámolóhoz, tájékoztatni kívánom a tisztelt Országgyűlést, miként teljesíti a közlekedés személy- és áruszállítási kötelezettségeit, és milyen intézkedések szükségesek ahhoz, hogy a következő tervidőszakban eleget tehessen az egyre növekvő szállítási feladatoknak. A szállítási feladatok elvégzése túlnyomórészt a vasútra és a közúti közlekedésre hárul. Éppen ezért elsősorban e két közlekedési ág munkáját kívánom elemezni a személyszállítás és áruszállítás vonatkozásában. Az egyéb közlekedési ágak közül úgy is, mint jelentős gazdasági eseményt, úgy is, mint jelentős politikai eseményt, a MALÉV legutóbbi új vonalának megnyitását kell jelentenem. A Budapest— Athén—Kairó-i járattal először szállnak a MALÉV gépei Európán túlra is. A személyszállításról szólva először néhány számmal illusztrálom e téren a fejlődést. 1962ben 1957-hez viszonyítva a MÁV-nál közel ötszörös, a távolsági autóbuszközlekedésben több mint hússzoros teljesítmény-emelkedést értünk el. 1963 első felében a teljesítmények tovább növekedtek. Az előző év hasonló időszakához viszonyítva a vasútnál három, a távolsági autóbuszközlekedésnél 14 százalékkal nőtt a teljesítmény. A megnövekedett utazási igények azonban nemcsak mennyiségiek. Javítani kellett az ország különböző területeinek közlekedési ellátottságát, fokozni az utazás kényelmét, sebességét, az utasellátás színvonalát. E téren számottevő — ha nem is minden tekintetben kielégítő — eredményekről számolhatok be. N Jelentős eredmény, hogy ma már csak mintegy 300, az országos közlekedési hálózatba be nem kapcsolt lakott helység van az országban. Persze ez az eredmény még nem kielégítő, és mindent elkövetünk, hogy valamennyi helység mielőbb — elsősorban közúton — kapcsolatot kapjon az országos hálózathoz. A vasútnál továbbfejlesztettük Budapest és a nagyobb vidéki városok között a közvetlen és gyors összeköttetést biztosító „non stop" vonatok hálózatát. E vonatok — mint a Borsod—Lillafüred és Haj du-expressz, stb. — hamar közkedveltté váltak a közönség előtt. Szándékunkban van az ilyen típusú összeköttetést a főváros és valamennyi nagyobb vidéki város között kiterjeszteni. Különösen Zalaegerszeg és Szombathely összeköttetésének megjavítását tűztük ki feladatul. Azt is elmondhatom, hogy végre túlléptük', a bűvös 100 km-es menetrendszerinti sebességet, mert a Borsod-expressz menetrendszerű sebessége óránként 120 km. Javult a vasút személygépkocsi-parkjának összetétele is. Csak a folyó gazdasági évben 210 korszerű négytengelyes kocsit állítottunk forgalomba. Bár ezekkel az intézkedésekkel fokoztuk az utazás kényelmét, még mindig nem tudtuk a zsúfoltságmentes közlekedést minden időszakban és minden viszonylatban biztosítani. Az utazási sebesség növelése sem kielégítő, mert elsősorban a villamosított vonalakra és a nemzetközi vonatokra szorítkozhatott, miután nagyobbarányú sebességnövelést többi vonalainkon sem a pálya, sem pedig a gőzmozdonyok nem tesznek lehetővé. A személyvonatok pontossága, menetrendszerű közlekedtetése ma — éppen a megnövekedett, nagy forgalom következtében — Európa valamennyi vasútjánál igen nehéz probléma. A magyar, az NDK, a lengyel, a csehszlovák, a román és a bolgár vasutak között évek óta szocialista verseny van. Most a MÁV immár másodszor nyerte el egymásután az elsőséget: a múlt év második felében és ez év első felében, tehát az évek óta két legnehezebb félévben. Mégis el kell mondanom, hogy ha a MÁV nem is áll rossz helyen e tekintetben, azért még mindig -van — nem is kevés — javítanivaló a menetrendszerűségen és a forgalomszervezésben. Ugyanezt lehet elmondani az utaskényelemről, az utasellátásról is, amit jogosan igen sokszor igen sokan kifogásolnak. A személyszállításban a vasút mellett ma mind nagyobb szerepet játszik a közúti közlekedés: növekszik a távolsági autóbusz- és a magángépkocsi-forgalom. A közúti gépkocsiközlekedés állandó erős iramú növekedése elsősorban az úthálózatnál érezteti hatását. Köztudomású, hogy kormányzatunk igen sokat tett a közúti hálózat fejlesztése érdekében. Csak ebben az évben például 1000 km utat építettünk át pormentes burkolattal. Megépítettük a Budapest—Tatabányá-i E—5 jelzésű nemzetközi autóutat, amelynek továbbépítését most tervezzük Komáromon, Győrön át az országhatárig. Megkezdtük már a Budapest és Székesfehérvár közti autópálya építését és elkezdtük a Bécs—Sárvár—Keszthely-i út építését is, hogy Ausztria felől a Balaton két óra alatt elérhető legyen. Harmadik ötéves tervünkben szerepel a Budapest—Miskolc-i főközlekedési út teljes átépítése is. Ugyanakkor azonban tisztában vagyunk azzal, hogy a közúti közlekedés fejlődése gyorsabb ütemű, semhogy azt korszerű utak építésével követni tudnánk, ezért e téren az eddiginél fokozottabb erőfeszítésekre van még szükség. Az úthálózat növelésével és korszerűsítésével egy időben kiterjesztettük a távolsági autóbuszjáratok hálózatát. A folyó évben 700 autóbuszt szereztünk be, de a járatsűrűség nagyobb arányú fokozására a szükséges selejtezések miatt nem tudtunk lehetőséget biztosítani. Miután az új, vagy eddig még felszínre nem került utazási igények elsősorban autóbuszokat kívánnak,