Országgyűlési napló, 1947. III. kötet • 1948. február 16. - 1948. március 5.
Ülésnapok - 1947-47
131 Az országgyűlés 47. ülése 1948. Ivek az utóbbi években felettünk elviharzottiak. közlekedési hálózatunkat, eszközeinket és járműveinket nagyresztben megrongálták, illetve elpusztították. A felbecsült kár körülbelül nyolc milliárd. Az elpusztult közfekediési berendezések és eszközök pótlása elsőrendű nemizetgaizdasági feladiat. * Hogy ezt a netóz feladatot rövid idő laüatt eredményesen tudjuk l-m,egoIdaniL, érezze íköte' lességének minden dolgozó magyar, hogy az újjáépítésben segítségére legyein a koalíciós kormányzásnak, hia mással nem, egészségiéi elgondolásokkal; nevezzük ezt építő kritikának. Itt fontos szerepük lenne a koalíción kívülálló pártoknak is, íazonbán elvárjuk, hogy az ő kritikájuk valóban építő kritika legyen, nem pedig- a tegnapi napon elhangzott bírálathoz hasonló romboló kritikai. (Helyeslés a kormányvárt okon.) Az elmondottak után a költségvetésiben beru'házásolkra előirányzott összeget, ha szegénységünkhöz képest magasnak is találom, úgy vélem, boldogulásunk érdekében válllíalniunk kell. Ezekután néhány 'fontoisaíbb adattal rá kell mutatnom tarra, hogy nagy erőfeszítések árán ugyan- és nagy áldozatváilalássaíl r mit teílij'esí"tett a miagyar vasútalsság az újjáépítés során és még mit kell teljesítenie, hogy a miagyar vasút visszanyerje háború előtti jó hírnevét és teljesítőképességét. A náiború folyamán megrongálódott 4146 kilométer sínpár- Ebből újjáépített iát magyar vasutasság 3474 kilométert, újjáépítendő ínég G72 kilométer. A háborús cselekmények folytán megrongálódott 458 darab rnioadioiniy. ronccsá vált 185 darab:. Az újjáépített és az időközben külföldről visszakapott moadbmyok száma 552 dlairah, újjáépítendő még 102 darab. Háború előtti teherkocsi- és személykocsiparkunkban is nagy rongálódások történtek. A'tháború előtt volt 45.833 teherkocsink és 3798 személykocsink. A .megrongált kocsikból újjá-' építettek 7797 teherkocsit ós 1426 személyko-, eeit, újjáépítendő még 5250 teherkocsi és 510 személykocsi. Hatalmas feladat elé állította még iá mar gya,r közlekedésügyi minisztériumot a hídépítés. A háború alatt megrongáltak 878 hidat, újjáépítettek ebből véglegesen 224-et, ideiglenesen 592-őt és újjáépítendő még €2. Ugyanakkor laizonban épületekben is hatalmas kárt szenvedett a Magyar Államvasutak. Megrongálódott 5,945.371 légköbméter hivatali épület, ebből újjáépítettek véglegesen 2,808-673 légiköbmétert, ideiglenesen pedig 1,651.314 légköbmétert, újjáépítendő még 1485.384 légköbméter. A felsoroltakon kívül a gépi berendezések és a szükséges felszereléseik nagyrésze megrongálódott vagy teljesen elpusztult. T. Országgyűlés! Most pedig ,a súlyosan megrongált vasút 1947. évi november havi teljesítményét állítom, szembe asz 1937. évi november havi. teíhát tíz évvel előbbi teljesítményével. 1937 novemberében a Magyar Állam vasutaknak volt 1839 mozdonya, 45-833 teherkocsija, viaíliaanint '3798 személykocsija, tehát Összesen 49.631 kocsival 1100 millió el egy tonna . kilométert és 328 millió árutonna kilométert teljesített a magyar vasút. Tíz évvel később, 1947 novemberében megrongált állapotban és 'amint , a , későbbiekből kitűnik, jóval kevesebb mozdonnyal és kocsival, 1404 mozdonnyal, 38-642 teherkocsival és 2621 személykocsival, évi február hó 17-én, keddefíi 132 tehát összesen 41.263 kocsival 1129 millió eftegytonna kilométer és 351 millió árutonna klilomiéter a vasút teljesítménye, vagyis ímegrongált állapotban 2.7%-kai több elegy tonna kilométert és 7.2%-kai többi árutonna kilométert teljesített a magyar vasút, illetőleg-a magyar vasutasiság. A felsorolt számszerű, adatokból megállapítható, hogy a vasutasság milyen derék munkát végzett a vasút újjáépítése tarén. Gondoljunk csak vissza azokra a mostoha időkre. v amikor a hiányosan öltözött vasutas sokszor •korgó gyomorral ment teljesíteni nehéz feliadatát. (Ugy van! Ugy van!) Hogy teljesítményük akár forgiaüompolitikai, akár pedig valutapolitikai szempontból mit jelent, nem kell külön bangsúlyoznoin. Erről csak a legnagyobb elismerés hangján beszélhetek. Hogy a háború által tönkretett legfontosialbb közlekedési eszközünk ismét életképessé vált, ez a mar gyár vasutasságnak mindig hervadhatatlan érdeme miairad. (Ugy van! Ugy v<m!) T. Országgyűlés! Magyarország földrajzi fekvését általában véve kedvező ti ennek tartják, mert Nyugat és Kelet találkozásig pontján fekszik ós ennek következtében a háborús viharok gyakran végigsöpörnek rajta- Lelhet h©gy ez így van, lehet, hogy másként. Egy szempontból azonban kétségkívül igen kedvező országunk földirajzi fekvése éspedig a vasúti forgalom szempontjából, mert Magyarország geográfiai fekvésénél • fogva valósággal predesztinálva van hatalmas és a Magyar Államvasutakniak jól jövedelmező tranzitó-áruforgaJ oim lebonyolítására. Ennek bizonyítására _ a nagy adathalmazból csupán a legújabb idők beszédes adataival kívánom az .avatatlanokat is meggyő'zni. Meggyőzni egyfelől arról, hogy az átmenő vasúti forgalom számára optimálisabb fekvésű ország Délkelet-Európában nincs, másfelől arról, hogy milyen hatalmas építőmunkát és heroikus küzdelmet produkált a magyar vasút, illetve a magyar vasutasság. A második világégés végén természetesen a külfölddel vasúti kapcsolataink gyakorlati értelemben egyáltalán nern voltak, belföldi viszonylatban is igen szomorú képet mutatott az ország. 1945 novemberében Szabadkán a magyar és jugoszláv vasutak képviselői között megegyezés jöt: létre a kölcsönös vasúti áruforgalom felvételére. Ez idő után 1947 első két hónapjában, Magyarországból Jugoszláviába kivitélre került először: 4640 kocsi, 63.113 tonna súlyban, — mozdonyok, gépek, vasúti kocsik, sinek, egyél) vasáruk, brikettszén, gáz, olaj, élelmiszer, s'b. — másods'aor az áruesereforgajlom keretében 1252 koasi 15.650 tonna súlyban: vasáruk, sinek, váltók, gömbvasak, vegyianyagok, stb. Jugoszláviából Magyarországra került 1570 kocsi. 24.728 tonna súlyban:;főleg vasérc. 1946 július hónapjában a belgrádi értekezleten elkészítették a csehszlovák-jugoszláv, csehszlovák-bulgár, valamint a lengyel-bulgár áruforgalom Magyarországon át történő szabályozását. Ugyancsak 1946-ban nyert szabályozást a közvetlen vasúti áruforgalom egyrészt Lengyelország és Csehszlovákia, másrészt Magyarország és Ausztria. Jugoszlávia, Bulgária és Törökország között. Ekkor kapcsolódott be a balkáni forgalomba Svájc is. Ugyanezen idő-öl kezdve megindult a közvetlen magyar-bulgár és magyar-török áruforgalom és végül rendeződött számos, a vonalainkat átmenetben érintett forgalom is. Ilyen .
