Képviselőházi napló, 1935. XIII. kötet • 1937. május 10. - 1937. május 26.

Ülésnapok - 1935-218

Az országgyűlés képviselőházának 21 szolgálatára^ bőven elegendő, annál is inkább, minthogy ez a tétel fokozatosan évről-évre csökkenne. Az itt fokozatosan felszabaduló tételeket tehát akár további átépítésekre és modernizálásokra, akár pedig a községi közdűlő utak további nemesítésére lehetne felhasználni. Természetesen ehhez az intézkedéshez az útügy centralizálására volna szükség, amely kérdést nem tudom a vármegyei autonómiák szempontjából vizsgálni. Ez nem az autonómia megvédésének, vagy sérelmének kérdése. Egyetemes nemzeti érdek, hogy minden magyar út ki legyen építve. Nagyon helyesen jegyezte meg Benke István miniszteri tanácsos úr egy nemrégiben tartott előadásában, — legalább is az ujságközlemények ezt tartalmazták — hogy hibás a vármegyék felfogása, amely szerint a vármegyék által szedett közadó csak abban a megyében fordítható útépítésre, ahol befolyik. Ez természetes és magától értetődő igazság, mert ma vannak vármegyék, mint például Baranya megye, vagy Zala megye, ahol az útügyek teljesen el vannak hanyagolva, és vannak vármegyék, amelyeik bizony e tekintetben már luxuskiadásokra gondolnak. Természetes és emberileg érthető tehát törekvés, hogy eze- I ket a territoriálisán jelentkező bevételeket öszszesítsük, kommasszáljuk, mint ahogyan tagositjuk a különböző parcellákban fekvő birtokokat a racionális 'kihasználás szempontjából. így kellene ezt a kérdést is megoldani. így nézve a dolgokat, azt hiszem, senki sem láthat ebben a centralizálásban autonómia-sérelmet, hanem azt a szükséges fejlődési folyamatot, amelyet Homonnay képviselőtársam hangsúlyozott felszólalásában, mondván, hogy a közlekedésügyben komolyan rendet teremteni és a közlekedésügyi politikát a közgazdasági és szociális élet szolgálatába (komolyan beállítani (Meskó fludolf : De aJkkor a vármegyéknek is kell, hogy beleszólásuk legyen az útépítésbe!) csak úgy lehet, ha ennek a közlekedéspolitikának műszaki és tarifapolitikai, tehát gazdasági irányítása is egy kézben van az egész ország területén. Ezért hangsúlyoztam felszólalásom elején, hogy amikor a közúti közlekedés (kérdéseivel foglalkozunk, akkor helytelen csak az útDroblémával foglalkozni, mert a közúti közlekedés az útproblémán felül még egy gazdasági. egy szervezési elemet is tartalmaz: a közúti közlekedés vállalati, gazdasági megszervezését. Itt legtöbbnyire a vasút és az autó versenyét szokták az érdeklődés homlokterébe állítani különböző felszólalásokban és az irodalomban, szakcikkekben, szakkönyvekben egyaránt. Nem elég azonban csak az autó versenyére rámutatni, hanem szükséges, hogy a közúti közlekedés egyéb járműveinek versenyét is szembeállítsuk ennél a problémánál a vasút helyzetével. így például az autó mellett a szekérfuvarozás kérdését is. Az autó és a vasút versenyét eléggé megnyugtató módon rendezte, vagy legalább is szabályozta a Mateosz.-szal kötött állami szerződés, azonban még mindig ott van, mint konkurrencia. az üzemi autó, amely igen gvakran mint ál-üzemi autó jelentkezik és csinál konkurrenciát a vasútnak és a Mateosz.-nak — tehát a legális autófuvarozási szervezetnek — egyaránt. És itt van a szekérfuvarozás! A szekérfuvarozás illegális versenyét tényleg nem szabad szabályozatlanul hagvni. (Meskó Rudolf: Azt nem lehet korláNem azt kívántam, hogy korlátozzuk, ha- j nem azt, hogy méltóztassék a szekérfuvarozás- : sal iparszerűleg foglalkozókat iparengedély KÉPVISELŐHÁZI NAPLÓ. XIII, '. ülése 1987 május 2í-én, hétfőn. 549 kiváltására kötelezni és ugyanabban a közteherviselésben részeltetni, amelyben most nem részesülnek. (Meskó Rudolf: Ez helyes!) Lehetetlenség ugyanis, hogy a vasút, amelybe óriási nemzeti vagyon van befektetve, olyan kötelességeknek terhét legyen kénytelen egyoldalúan viselni, amelyeket sem az autó, — még a legális fuvarozási vállalat sem — sem pedig különösen az ilyen ál-őstermelő szekérfuvarozó — mert ezeknek többsége ál-őstermelő — nem vállal. Méltóztassanak ennél a kérdésnél tekintetbe venni, hogy a vasutat köti a fuvarozási kényszer, vagyis nem válogathat a jól és a kevésbbé jól fizető áruk között* hanem kénytelen minden fuvarozásra kerülő árui felvenni. Azonkívül az egyenlő elbánás kötelezettsége folytán nem adhat tarifális könynyebbségeket, tehát például a visszafuvar kérdésében a vasút hátrányban van az autóval szemben. Azt már nem is említem, hogy az autónak és a szekérnek nem kell külön pályát építeni, hanem azt a pályát használja, amely közköltségen, tehát azoknak adófizetéséből épül, akik soha autófuvarozással vagy szekérfuvarozással nem foglalkoztak. Ez azonban természetes dolog, amit csak autósztrádák esetén lehetne kikerülni, de azok — úgy látszik — egyelőre még nem aktuálisak. A vasút most tehát egyenlőtlen harcot vív az autóval és a szekérrel, és ezt az egyenlőtlen harcot a közönség érdekében vívja. Ki kell jelentenem, hogy a szociális tarifálás, amely lehetővé teszi, hogy a fuvardíjat alig kibíró vagy ki sem bíró áruk olcsón kerüljenek a fogyasztóhoz, a vasút szociális tarifapolitikájának köszönhető. És amikor a vasút ezt az áldozatot meghozza, ugyanakkor az autó és a szekér pont azt a jólfizető darabárut veszi el tőle, amelyből a hozott áldozatokért valahogyan rekompenzálni tudná magát. Itt tehát nem az a feladat, hogy akár a vasutat, akár az autót, akár pedig a szekeret vagy akármilyen más közlekedési eszközt viszszaszorítsunk fejlődésében és közlekedési feladatainak elvégzésében, hanem arról van szó, — és ez a helyes közlekedési politikának alapelve és irányító elve — hogy minden közlekedési eszköz azt a feladatot végezze, amelyre specifikus előnyeinél fogva a legalkalmasabb. Az autó alkalmas arra, hogy darabárut rövid távolságra gyorsan szállítson, a vasút pedig arra alkalmas, hogy nagytömegű árut hosszabb távolságra olcsón szállítson. Ezt őszibe kell egyeztetni egy helyes közlekedési politikának, mint ahogy még össze kell egyeztetni a belhajózást és az egyéb közlekedési eszközök problémáit is. Ezt pedig esak úgy lehet megvalósítani, hogy az összes közlekedési eszközök, legalábbis a tarifapolitika irányítása és kontrollja tekintetében ott, ahol még nem lehet az illető eszközt államosítani, teljes mértékben az állam irányítása alá kerüljenek, hogy így az egységes közgazdasági tarifálás lehetősége az egész országban megteremtődjék. Mivel éppen a vita gyors lezárása érdekében nem kívánom a t. Ház figyelmét tovább igénybe venni, ezért nem térek ki részletesen a közúti és vasúti közlekedés, valamint a többi közlekedési eszközök versenyére. Mindaddig azonban, amíg nem látom a költségvetésből azt, hogy ez a tendencia, tehát a centralizálás és az államosítás tendenciája megvalósul, vagy megvalósítás előtt áll, nincs módomban a kereskedelemügyi tárca költségvetését elfogadni. (Helyeslés a bal- és a szélsőbaloldalon.) Elnök: Szólásra következik? 77