Képviselőházi napló, 1931. XXIII. kötet • 1934. május 17. - 1934. június 26.

Ülésnapok - 1931-285

Az országgyűlés képviselőházának í ma az Államvasutak vannak, amikor látjuk, hogy a Máv.-nak 8000 kilométeres összpályáján, amelybe beleértendők a helyiérdekű vasutak is, síneiknek 41%-a 30 évnél idősebb és hogy e 30 évnél idősebb síneknek kipótlása elkerülhetetlenül szükséges, akkor igazat kell adnunk a t. pénzügyminiszter úrnak, amikor elsősorban ezeknek a síneknek fokozatos kiépítésére helyezik a súlyt. Maguk az Államvasutak a költségvetés tárgyalásának folyamán hangsúlyozták, hogy körülbelül évi nyolcmillió pengő beruházásra volna szükség, hogy az évek folyamán a sínekben beállott hibák és károk lassanként helyrehozassanak. Ugyanígy állunk a mozdonypark kérdésében is. A magyar Államvasutak és a többi vasutak mozdonyainak 50%-át megszállott területen kellett hagynunk és legfiatalabb mozdonyainkat, amelyek azonban csak 18 év alatt vannak, annakidején elvitte Eománia. Az ittmaradtaknak átlagos életkora is 28 évre tehető. A régi mozdonyoknak új mozdonyokkal való kicserélése és nem csupán villamosmozdonyok beszerzése, mint a hogy azt az Államvasutak elsősorban kilátásba helyezték, parancsoló szükségesség. De ugyanígy kívánatos és szükséges a vasútig biztosítékig berendezéseknek mielőbbi kipótolása és kiépítése. Számos állomása van még az Államvasutaknak, gyorsvonati relációban is, ahol a biztosítási berendezések jelentékeny hibákat és hiányokat mutatnak. Az idegenforgalom fokozására, a személyzet jobban való kihasználhatására ezeknek a biztosítéki berendezéseknek kiépítése^ feltétlenül szükséges. Nem szabad figyelmen kívül hagyni azt sem, hogy három ilyen gyár létesült és van ma Magyarországon, amelyek felszerelték magukat a kellő rajzanyaggal, rendelkeznek a kellő szabadalmakkal, és amelyek ma munka nélkül állanak és lassan elértéktelenednek, ha kellő mértékben munkával nem látjuk el őket. De itt van a fékek kérdése is, amelyeknek kiépítése, illetőleg megrendelése évekkel ezelőtt kellő tempóban és kellő lendülettel indult meg és aminek köszönhetjük, hogy 2500 teherszállító vagonunk rendeztetett be ilyen fékkel, amelyek lehetővé tették, hogy 30 kilométeres sebességgel járó tehervonataink ezen fékekkel felszerelve, 60 kilométeres sebességgel közlekedhessenek és így romlandó szezoncikkeink, különösen a főzelék-, gyümölcs- és egyéb cikkek meglepő gyorsasággal jussanak el például — mint láttuk — Angliába is. Ha meggondoljuk, hogy ezen a 2500 új fékkel felszrrelt vagonon felül a "további 1200 vágón felszerelése nagyobb pénzügyi áldozatba azért sem kerülhet, mert az ezek számára való fékek elkészíttettek, akkor ez is olyan kérdés, amelynek orvoslása aránylag csekély anyagi áldozattal eszközölhető. (Élénk helyeslés a baloldalon és a középen.) A vasúti kérdésnél nem lehet szó nélkül elmennünk a vasút és az autó egymáshoz való viszonya mellett sem. A vasút és az autó egymáshoz való viszonyai új utakat, új megoldásokat, új kérdéseknek helyes nyomra való terelését tette kívánatossá. Ennek a problémának megoldása, még pedig békés és kiegyenlítő megoldása, erőszakos úton semmiesetre sem vihető keresztül. A személyszállításnál a szállítási időnek felfokozása és a nagy és sokszor kihasználatlan szerelvényeknek gazdaságosabb módon és gazdaságos típusokkal való behelyettesítése jelentős invesztíciókat igényel. Ezt célozza most már az egész világon a motoros vonatok beállítása és ha ezek sebessé5. ülése 1934 májtts29-ién, kedden. 325 gét fokozni tudjuk, akkor ez a közlekedési eszköz az egyik leghatékonyabb versenytársa lesz az automobilizmusnak a személyszállítás terén. A motorosok beszerzésénél a legkülönbözőbb típusok között választhat az ország. A művelt nyugat^ országai a legkülönbözőbb típusokat szerezték be és próbálták ki. Csak néhány hónappal ezelőtt járt nálunk az olasz állam nagy Fi at-típusú sínautója, a Littorina, amely 130 kilométeres sebességgel végzett egy próbautat, magával vivén a kereskedelemügyi kormányzatnak és az Államvasutaknak vezetőségét. Az osztrák Austro-Daimler, a francia benzines Micheline, az ugyancsak Franciaországban kipróbált Bugatti-motorok óránkinti 160 kilométerig tudták a sebességet felfokozni, a Riviérán bevezetett Diesel-motorok szintén körülbelül ugyanilyen sebességgel járnak, mind igazolását szolgáltatván annak, hogy úgy a sebesség, mint a zökkenés nélküli szállítás tekintetében ezeknek a motoroknak különböző típusai jelentkezhetnek egyedül versenytársaiul a személyszállítás terén a vasút keretében az autónak. (Helyeslés a jobboldalon és a középen.) Nálunk a Ganz—Jendrasik-féle motorokkal próbálkoznak és — mint a kormány bejelentette — ebből 30 darab 3 tengelyű és 2 darab 4 tengelyű kocsit rendeltek meg és hoztak forgalomba. Amint a kereskedelemügyi miniszter úr jelezte, ez a típus bevált és ennélfogva csak kívánatos, hogy ezeknek szaporítása és a legkülönbözőbb relációkban való felhasználása minél előbb bekövetkezzék. A vasút és az autó versenyéről szólván, a teheráruszállítást illetően az értékesebb és romlandóbb áruknak minél gyorsabb szállítása, minél gyorsabb összegyűjtése és ebből a célból minél számosabb helyen gyüjtőtelepek létesítése az egyik eszköze annak, hogy a vasút megállhassa a versenyt a teherszállítás terén az autóval. A magyar kormány az autó és a vasút közötti ellentétet egy szövetkezet létesítésével próbálja megoldani, s ez a szövetkezet — rövid működése idején kielégítő eredménnyel dolgozott. Jellemző és érdekes, hogy a svájci szövetségtanács, amely a legkülönbözőbb módokon próbálta megoldani ennek a versenynek a kérdését, most elkészült törvényjavaslatában a magyar mintát veszi alapul az autó és a vasút közötti verseny szabályozására. : Ezt a mintát veszi alapul, mert az eddigi próbákra igen sokat fizetett rá, amennyiben sem a Seza., a Schweizer Express Aktiengesellschaft, sem az ezáltal alapított Asto., az Automobil Stückgut-Organisation nem vált be és óriási ráfizetéssel működött éveken keresztül. A most a Bundesrat előtt fekvő törvényjavaslat 10,1* lométeres körzetben kívánja az autóra bízni a teherfuvarozást, míg a 30 kilométeren túl fekvő távolságokra nézve ezt teljesen a vasútra kívánja ruházni. A Nemzetközi Kereskedelmi Kamara foglalkozott ezzel a problémával, inkább elvi alapokat kívánván megteremteni és ott több megoldási módot ajánlott az autó és a vasút versenyének kiküszöbölésére. Az egyik a korlátlan verseny; a második egy egységes mono

: pólium teremtése a szárazföldi szállításra, ami általánosságban a leggazdaságosabb megoldásnak látszanék, de jelentékenyen fokozna az állam beavatkozását; a harmadik két koordinált monopólium létesítése, ami életre-halálra menő versenyt jelentene az autó és a vasút között; és végül a negyedik, — amelyre,