Képviselőházi napló, 1931. III. kötet • 1931. november 26. - 1934. december 22.
Ülésnapok - 1931-28
22 Az országgyűlés képviselőházának 28. hiszem, lehet vitatkozni, — hogy vájjon feladata-e egy állami vasútnak azon a sok közvetett hasznon kívül, amelyet az ország közgazdaságának hoz, beruházási tőkéinek kamatozásán ' kívül — 15 millió van ilyen címen felszámítva — még üzemi felesleget is produkálni, arról azonban igénytelen nézetem szerint vitatkozni sem lehet, hogy az üzemi felesleg egyáltalában nem mértéke a vasút gazdálkodásának. Mindenekelőtt megjegyzem, amit a népszövetségi bizottság tagjai azt gondolva talán, hogy magától értetődik, nem tartottak szükségesnek elmondani, hogy nagyjában hasonló a helyzet az ő országaik vasútjainál is. Hogy egy pár kiragadott számmal igazoljam ezt, a német vasutakon a forgalom viszszaesése ez év első felében — vonatkoztatva a múlt év első feléhez: 15% — kerek számokat mondok — az osztrák vasutakon 12%, az angol vasutakon 9%, a görög vasutakon 20%, az olasz vasutakon 15% és így végigkísérhetem Európa összes vasutait. Minthogy pedig tudvalevően a kiadási tételek a vasutaknál nem állanak arányban a forgalommal, kétségtelen, hogy a külföldi vasutaknál is csökken az üzleti felesleg, sőt a legtöbb helyen, amint a napokban olvashattuk az, osztrák budget-tárgyalások alkalmával, szintén deficit mutatkozik. Hogy a mi vasútunk helyzetét egy egészen iij számmal jellemezzem, legyen szabad elmondanom, hogy ez év szeptember havának forgalma egészen katasztrofális visszaesést mutat a múlt évnek, és még inkább a mnlt előtti évnek forgalmához képest. A f. évi szeptember hó forgalma áruban a múlt évvel szemben 22%-kai, a személyszállításban 13%-kai csökkent, a múlt előtti évhez képest pedig 35%-kal, illetőleg 25%-kal. Ezeket az okokat azonban, amelyek ezt a csökkenést előidézik, jórészt a vasúton kivüíálló tényezők, a világválság dirigálják. Hogy a deficit mellett^ amelyre a népszövetségi bizottsági jelentés rámutat, mégis milyen hasznos és eredményes munkát végzett a vasútigazgatás, legyen szabad néhány számmal illusztrálnom. De talán méltóztassék megengedni, hogy előbb rámutassak mindössze egy-két számmal és egy-két képpel arra, hogy milyen á^apotban volt ez a vasút tíz esztendővel ezelőtt. Méltóztatik talán emlékezni, hogy az 1914. évi, — erre a számra nem méltóztatik emlékezni, talán elmondom én — az 1914. évi személyforgalmat napi vonatkilométerben száznak véve, a napi személyforgalom az összeomláskor 73% volt, a proletárdiktatúra kezdetén 14%, és a proletárdiktatúra végén 12% kerekszámban. Talán méltóztatik még arra is emlékezni, milyen feltűnést keltett, — nem nálunk, hiszen mi ezt , megszoktuk és elvárjuk a mi vasutunktól, hanem Bécsben — amikor pár hónappal rá, 1920 április 1-én megjelent az első rendes, Pullmannkocsikból összeállított gyorsvonat, amikor ott is jól tudták, hogy néhány hónappal vagy héttel azelőtt, teherkocsikban, párnázatlan, ajtó és ablak nélküli személykocsikban utaztunk, illetőleg ezeknek a kocsiknak tetején és lépcsőin. (Ügy van! jobbfelől.) A proletárdiktatúra után jött a román harácsolás, amely elvitte körülbelül 37.000 járművünket, természetesen a legjobbakat és a legújabbakat és körülbelül ugyanannyi kocsirakomány vasúti anyagot, katonai felszerelést és egyéb mindenféle árút. (Ügy van! Ügy van! Avagy idézzem-e még emlékezetükbe — talán ülése 1931 november 26>án, csütörtökön. még ezt az egy adatot —, hogy a békeszerződés 49 új határállomást létesített, rendszerint nyilt vonalon, ahol a szerelés egyáltalában lehetetlen volt. Amikor az ember látja ezeket a határállomásokat, mindig önkéntelenül azon gondolkozik, hogy ezeknek megállapításánál mi volt nagyobb, a lelketlenség-e, vagy a korlátoltság. (Vgii van! Ügy van! — Jánossy Gábor: Mind a kettő!) T. Ház! Nem folytatom ennek a szomorú képnek további ecsetelését. Ezekből a romokból építették ki tíze c ztendő szívós munkájával azt a közlekedési eszközt, amelv ma vetekszik Eurón a lea:jobb vasutaival. {Ügy van! Ügy van! jobbfeJől.) Természetesen nemcsak az elhanyagolt fenntartásáról kellett gondoskodni, nemcsak határállomásokat kellett berendezni és felszerelni, hanem kellett építeni egészen új vonalrészeket is, hogv az annakidején Széchenyi ideálja szerint kiépített, most pedig ész nélkül megcsonkított vonalhálózatunkon valamelves összeköttetést létesítsünk. (Ügy van! jobbfelöl.) • Hogy csak egy-kettőt, a nagyobbakat említsem, az Alföldnek a Dunántúllal való összeköttetése céljából létesíteni kellett a Kőbánya-Kispestferencvárosi kettős vágányú összeköttetést. A marcheggi vonal elvesztése folytán ki kellett építeni végig kétvágánvúra egyetlen nyugatra menő fővonalunkat, a Budapest—hegyeshalmit. Hogy ezek a rekonstrukciós munkálatok, amelyek beruházási összege kereken 400 millió pengő volt, milyen hatással voltak az üzem gazdaságosságára, azt legyen szabad néhány jellemző adattal^ igazolnom. A járműfenntartási egységárak például az 1931/32. költségelőirányzatban már átlag az 1913. évi keretben mozognak. A kocsi forduló, tudniillik, amíg egy teherkocsi megfordul és a honos állomásra jut, amely 1926-ban 16 és fél nap volt, 1928-ban már 6 és fél napra redu-' kálódott. Ez nagyjában azt jelenti, hosrv ugyanazon árumennyiség elszállítására 1920-ban háromszor annyi teherkocsi kellett, mint 1928-ban. Hogy ennek mi a következménye a karbantartásra és üzemköltségre, azt — úgy hiszem — nem kell kifejtenem. (Ügy van! a jobboldalon.) Egy másik jellemző tényezője a vasútüzem gazdaságosságának a hasznos teher vi szón va a holt teherhez. holt súlyhoz, a teherszállításban. Míg békében ez a viszonyszám nálunk lénveeesen kedvezőtlenebb volt. mint a világ legjobban adminisztrált vasútjánál, a német vasutaknál, addig most ez a viszonyszám nálunk 10%-kal jobb, mint a német vasutaknál. Hogy az üzemnek e racionalizálása mellett mégis deficites a vasút, ennek a forgalom csökkenésén kívül lénveges oka még az, hogy az áruszállítás csökkenése folvtán ma lényegesen túlteng nálunk a személyforgalom, amelyre — mint tudni méltóztatik — minden vasút ráfizet- Amíg ez a viszonyszám, tudniillik a személyszállító vonatok tonnakilométer teljesítménve és az összbruttó tonnakilométer között békében 25% volt. addig ma 50%. A német vasutaknál is körülbelül 25% volt ez a viszonyszám a békében, ott is romlott valamit, de nem ennyire, hanem mindössze 30%-ra emelkedett. Természetesen számottevő mód~>n rontják a vasút mérlegét a különböző díikeclvp.iménvek, különösen az 1924. évi reformdíjszabással kapcsolatban engedélvezett külön kiviteli díjszabások, amelyeknél — mint méltóztatnak emlékezni — minden olyan mezőerazdasásd és ipari cikkre, továbbá kereskedelmi árura,
