Képviselőházi napló, 1927. XXIII. kötet • 1929. október 15. - 1929. november 26.

Ülésnapok - 1927-333

Az országgyűlés képviselőházának 333. ülése 1929 november 22-én, pénteken. 411 a magyar tengerészeti jognak is alapja volt, a háború előtt is, a háború alatt is és még ma is az, mert a tengerjog a magyar jogban ma is él ós ma is megvan. Ezt a Code de Commerce-t a magyar Törvénytár egyes törvényekkel kiegészítette, így az 1871 : XVI. a tengeri hajók köbözéséiről szóló törvénnyel, a tengeri kereskedelmi hajók lajstromozásáról szóló 1879. évi XVI. tcikkel, az 1883 : XXXIII. és az ennek helyébelépett 1897 : IX. tcikkel, a kikötői illetékekről és végül az 1903 : IV. tcikkel a kivándorlási ügyről. Mindezek inkább közjogi szabályok voltak. A tengeri magánjogi szabályok kifejlődését megakadályozta az 1867 : XVI. tcikk az Ausztriával kötött vám- és kereskedelmi szerződésről, amely ezt mondotta ki hatodik cikkében: «Mindkét államterület tengerpartjain és mindkét fél kereskedelmi tengerészeiénél egyforma tengeri magánjog fog alkalmaztatni.» Ezt azután kiegészítette az 1878 : XX. ^tcikk ugyancsak az Ausztriával kötött vám- és kereskedelmi szövetségről, amely 6. cikkében ezt a rendelkezést fenntartja azzal a toldással: «és annak korszerű átalakítása minél előbb eszközöltetni fog.» Tehát egy. a magyar közvélemény előtt nagyrészt ismeretlen új közös ügy keletkezett 1867-ben, a tengeri magánjog, ahol Magyarország Ausztriához volt kötve és a tengeri jogot éppúgy nem tudtuk önállóan szabályozni, mint ahogyan nemrég a katonai büntetőtörvénykönyv javaslatnál is felpanaszoltuk, hogy a katonai büntető jogszolgáltatásnál Ausztria a modern magyar törekvéseknek állandóan kerékkötője volt. Így volt kerékkötőnk Ausztria a tengeri magánjog megalkotásánál is. A tengeri magánjog tekintetében ugyanis három rendszer van a világon. Az egyik az angolszász, a másik a német, a harmadik pedig az olasz-francia, amely a Code de Commerce révén nálunk is érvényben van. Ausztria a német tengeri kereskedelmi jogot kívánta recipiáltatni, mi pedig természetesen inkább a francia-olasz tengeri kereskedelmi jogra támaszkodva, egészen önálló és a modern kor színvonalán álló tengeri kereskedelmi jogot kívántunk megalkotni. Boldogult di\ Nagy Ferenc, mint egyetemi tanár megbízást is kapott a magyar kormánytól és 1894-ben egészen önálló, az akkori jogtudomány legmagasabb színvonalán álló magyar tengerjogi javaslatot terjesztett elő. Ez indokolásával együtt közzé is tétetett, sajnos azonban. Ausztria merev ellenzése folytán ez a javaslat törvényerőre sohasem emelkedett. A Nagy Ferenc-féle javaslat az egész tengeri jogot szabályozta, kivéve a tengerészek szolgálati viszonyát. A tengerészek szolgálati. viszonyáról 1897-ben ugyanez a törvényhozás — sokan megfeledkeztek már róla — megszavazott egy tengerészei rendtartást, ez azonban ugyancsak Ausztria ellenkezése folytán nem nyert szentesítést. Időközben, amíg mi Ausztriával a mi kis csöndes házi perpatvarunkat vívtuk és megmaradtunk a régi, maradi Code de Commerce tengeri jogi álláspontján, a világban a három tengeri jog, az angolszász, a német és a franciaolasz óriási fejlődésen ment keresztül és elérkezett a tengeri magánjognak ahhoz a pontjához, ahol már a fejlődés zenitjét érte el, a nemzetközi egységesítés pontjához. Nemzetközi egységesítésre sehol akkora szükség nincsen, mint éppen a tengeri magánjognál, mert hiszen a hajók nemzetközi forgalma folyton különböző jogterületeket érintvén, a hajózó közönségre, a szállító közönségre nézve nem közömbös az, hogy ahány kikötőbe befut a hajó, annyiféle jogszabály uralma alá kerül. Az egységesítésre irányuló nemzetközi törekvések tehát elsősorban a kereskedelem eminens érdekeit szolgálták. Itt kapcsolódott bele a magyar tengerjogi törvényhozás az általános jogalkotási törekvésekbe. Az 1913. évi I, törvénycikk, a hajóösszeütközésekre, továbbá a tengeri segélynyújtásra és mentésre nézve bizonyos szabályok egységesítése céljából 1910. szeptember 23-án Brüszszelben létrejött két nemzetközi egyezmény és a rájuk vonatkozó aláírási jegyzőkönyv becikkelyezéséről, az első ilyen nemzetközi jogalkotás a magyar tengeri jog területén. Erre a most beterjesztett javaslatok is hivatkoznak, azért egészen röviden ismertetni akarom, hogy miről szól a két nemzetközi egyezmény, amely már 1913-ban becikkelyeztetett. Az 1913 :

1. törvénycikkbe foglalt nemzetközi egyezmény részletes rendelkezéseket tartalmaz arról, hogy hajóütközések esetén ki viseli a kárt és ezt a következő szabályok szerint állapítja meg: Ha a kár véletlen volt, az viseli, akit ért a kár. Ha az egyik hajó hibája okozta, akkor az a hajó viseli, amelyik .a hibát elkövette. Ha pedig a hiba kölcsönös volt, akkor mindegyik hajó az elkövetett hibák súlyosságának arányában viseli a kárt, ha pedig ilyen arány nem állapítható meg, akkor a felelősség egyenlően oszlik meg. Segélynyújtásért, amelynek hasznos eredménye volt, méltányos jutalom jár, amelyet a felek megegyezés, ennek hiányában a bíróság állapít meg. Életmentésért külön jutalom nçm követelhető. Hadihajókra a szerződés nem terjed ki. Ez az egyezmény, amelynek az alapelvei, amint méltóztatnak látni, teljesen megfelelnek a modern jogelveknek, már egységes szabályokat létesít, holott azelőtt a legfontosabb kérdésekben egymással ellentétes szabályok voltak irányadók, ami a gyakorlatban sok nehézségre és méltánytalanságra vezetett. Felismerték, és ennek a felismerésnek folyamányai a mostani javaslatok is, hogy a kereskedelem és a forgalom akadálytalan lebonyolítása érdekében szükséges a tengeri magánjog egységesítése elsősorban azokra a kérdésekre nézve, amelyeknek elbírálásában eddig az összeütközések és a méltánytalanságok a leggyakoribbak voltak. Ezt az elvet fejlesztik tovább a most tárgyalás alatt álló javaslatok. Ezeknek a javaslatoknak rendelkezéseiben a nagy tengeri államok jogában már eddig is megvalósított és bevált elvek az irányadók. Az első javaslat a tengeri hajók tulajdonosainak felelősségére vonatkozólag megkötött egyezményről szól. Ez az egyezmény azzal a kérdéssel foglalkozik, hogy a felelősséget megállapító különböző tények esetében a^ kötelezettnek minő vagyona szolgál a követelés fedezésére. Nem foglalkozik azzal a kérdéssel,^ hogy a felelősség megállapításának mik az előfeltételei. Ez utóbbi kérdéssel az előbb említett 1913 :

1. tc.-be becikkelyezett nemzetközi egyezmény, .• továbbá a hajóselismervényekre vonatkozó és később röviden ismertetendő egvezmény foglalkozik. Általános szabály a korlátolt felelősség. A felelősség csak a hajó, a fuvardíj és a hajót megillető járulékok erejéig áll fenn. Bizonyos esetekben még szűkebb határ: a hajó minden egyes tonnájáért számított 8 font sterling. A tulajdonos nem a hajóval, hanem annak értékével felelős, tehát ez érték erejéig a tulajdonos esetleg más vagyonából is lehet kielégítést szerezni. Ennél a kérdésnél a javaslat, illetve a nemzetközi egyezmény az élő jogrendszereket összeolvasztja. Nevezetesen a nálunk is érvényes francia-olasz tengeri magánjog szerint a hajótulajdonos^elhatározásától függ az, hogy a hajónak és járulékainak a hitelezők részére való átengedésével