Képviselőházi napló, 1927. XI. kötet • 1928. április 17. - 1928. május 01.

Ülésnapok - 1927-159

274 Az országgyűlés képviselőházának városok, nagyobb községek lakossága, ugyhogv a fennmaradó négymilliónyi lakos, a .jellegzetesen vidéki, fa'usi lakosság egyáltalában nem részesedik az elektromosság áldásaiban. Kisgazdáinknak legszámottevőbb egyesülése, a Faluszövetség is idejében észrevette ezt a ferde helyzetet és a községeknek a szövetség rendezésében lefolyt legutóbbi kongresszusa állást is foglalt a villamositás mellett és ily irányban határozott és felirt a kormányhoz. A községek világítása es elektromos hajtóerővel való ellátása manapság már nemcsak kulturális hanem gazdasági kérdés is, és igy elengedhetetlen tényezője a földmivelésügyi kormány verseny termelési programmjának. Minthogy azonban a helyzet kulcsa, a megoldás lehetősége tulaj donképen az igen t. kereskedelemügyi minister ur kezében van, én tisztelettel kérem az igen t, minister urat, hogy a ma délelőtt folyamán már kilátásba is helyezett azt a törvényt, amely az elektromos energia termeléséről, elosztásáról, felhasználásáról és értékesítéséről fog intézkedui, mielőbb terjessze a parlament elé, hogy ennek a nagy természeti kincsnek áldásait ez a mi kis agrár országunk is általánosságban minél nagyobb terjedelemben és minél előbb élvezhesse A közlekedésnek igen fontos eszközét látom, t. Ház, a géperejű kocsikban. Külföldön a vasút és az autó között már valóságos verseny van a szállítás terén. A német Reichsbahn a szállítás tekintetében kartellmegállapodást létesített az egész birodalomra kiterjedő autókonszernnel. Belgiumban a helyiérdekű vasutak alapítottak autóbuszvállalatot. Franciaországban, Olaszországban védekeznek ugyan a vasutak e reájuk nézve káros verseny ellen, de turisztikai szempontból szabad kezet engednek az autóbuszüzemeknek. A svájci vasutak versenyrekeltek az autókkal, olcsóbb tarifával, a házhozszállítás kényelmével hódították vissza az elvesztett forgalmat. Hollandia vasútja maga alapította közúti autóvállalatot. Ausztria vasútja törvényesen védekezik az autók versenye ellen. Látjuk tehát, t. Ház, hogy külföldön elég érdekesen alakul a vasutak és az autók harca és versenye. Nálunk e kettőnek a vasútnak és a magánautóvállalatnak harcához — mert hogy itt is van harc, az tény, — beáll még egy harmadik tényező is s ez a posta Sőt azt mondhatnám, hogy ennek van e forgalomhoz a legrégibb, tehát a legtöbb joga is. r A békeévekben a m. kir. posta csaknem kizárólag igen tekintélyes autóforgalmat bonyolított le. Horvátországban, Károlyvárostól kiindulva Ogulinon, Gospicon, a plitvicai tavakon, az egész Lika-Krbava vármegye területén át Zenggig, tehát az Adriáig, Erdélyben a Királyhágón át a Szilágyságban, a csiki és gyulafehérvári hegyvidéken, a Tátrában stb. mintegy 700 kilométeren felüli körzetben, mintaszerűen berendezett személy és csomagforgalom postai autóbuszjárat volt. Személyesen tapasztaltam ezt magam is, többször utaztam e vonalakon. A háború után a posta ezt a forgalmat sietett újból felvenni. Általános közérdekű menettervet dolgozott ki és a járatokat több helyen meg is indította. E törekvésében azonban később találkozott részben a MÁV, részben egyéb magánérdekeltségek által létesített két másik vállalattal, még pedig vidéken a MÁV Autóforgalmi R.-T.gal, a »MAVART«-tal. és helyben az »Idegenforgalmi Beszerzési, Utazási és Szállítási R.-T.-gal, röviden az »IBUSZ«-szaI. (Herrmann Miksa kereskedelemügyi minister : Áz »IBUSZ« is foglalkozik ezzel ?) Igen, helyben szintén szállít csomagot. (Szilágyi Lajos : Az »IBUSZ« rendes tagja az autóvállalatok.) Nem is szólva még egy 159. ülése 1928 április 25-én, szerdán. harmadik érdekeltségről, egy teljesen magánjellegű alakulatról, a »Magyar Autóbusz és Teherautó-szövetségről«. Nálunk is megvannak tehát a nemes verseny tényezői. Én a versenyt szívesen látom, különösen ha annak a közönség veszi hasznát. Azonban mégis önként felvetődik a kérdés, hogy vájjon nálunk szükség volt-e ezen a téren a »MAVART«-ra és az »IBUSZ«-ra akkor, amikor az államnak két üzemében, a MÁV.-ban és a postában, régi kipróbált tényezők állottak rendelkezésre ? A MÁV-nak, a postának közigazgatási, műszaki adminisztrációja a felsőbb vezetésre, állomásai, hivatalai, garageai, a jegy kezelései, az üzemi szolgálatra mind megvoltak, csupán az autót, a benzint kellett volna beszerezni! Én — ismétlem — igen szivesen látom a magánvállalkozást is

; minden olyan téren, ahol a köznek használunk vele, ezért tehát a jelen esetben is, főleg mivel kereseti alkalmakat is teremtenünk kell, épen ezért célszerűnek látnám, hogyha ezek alvállalatok, a máskülönben értékes magángazdasági hivatásukat már erre a területre is kiterjesztik, akkor működési területei elhatároltassanak, tüzetesen kijelöltessenek az egyes vállalatok utvonalai, amelyeken azután a személy-, illetőleg a teherszállítást pontosan és menetrendszerűen, kif gástalan autóbuszokban, minél olcsóbban és minél nagyobb kényelemben — bevezetve a külföldön jól bevált praktikumokat, mint pl. a csomagoknál a házhoz szállítást — tartozzanak kellő ellenőrzés mellett ellátni. A személy- és vagyonbiztonság megóvását igen fontosnak tartom ezeknél az üzemeknél, keressük tehát a prevenciót, nehogy utólag a szomorú tapasztalok alapján legyünk kénytelenek okulni T. Ház! A közlekedésnek egyik igen fontos tényezője, amelyről még szólni kívánok: a posta. Évekre visszamenőleg átnéztem az országgyűlés naplóit, de erről a kérdésről csak elvétve esett szó a nemzet nyilvánossága előtt. Fejér Ottó igen t. képviselőtársam tegnapi szakszerű felszólalásától eltekintve, a múltban egyetlen komoly kivételt találtam s ez néhai Heltai Ferenc képviselő beszéde volt, aki mint a kereskedelmi tárca előadója, 1912. évi december hó 3-án az előadói székből a pénzügyi bizottság jelentésével ellentétben lesújtó kritikát mondott a magyar postáról. Felszólalása nem is múlt el hatás nélkül, mert egymás után álltak fel a szónokok és a t. Házban valóságos postai vita indult meg, amelyben épen a saját pártjabeli képviselők foglaltak állást Keltáival szemben és cáfolták meg rendre adatait. Nem kivánok a múltnak e postai szempontból mindenesetre érdekes részletkérdéseivel foglalkozni, annyit azonban mégis megállapítani kivánok, hogy bár Heltai fejtegetései tagadhatatlanul hozzáértést árultak el, mégis sok tekintetben nem voltak mentesek az elfogultságtól és tévedésektől. így mindjárt helytelen volt az a kiindulási pontja, amelyben a magyar postát a nagy nyugati ipar- és kereskedő-államoknak, Németországnak, de különösen Angliának postájával hasonlította össze és az egyes postahivatalok területi elosztásából, valamint a postai levélszekrények számából vonta le a hátrányos konzekvenciákat a magyar posta terhére. Nálunk Tri inon után a postahivataloknak csak m'ntegy 40% távíró vonalaknak körülbelül 33°/o-a és a távbeszélő vonalaknak nem egészen 50%-a maradt meg, azonban ennek ellenére megállarnthatjuk, hogy a postahivatalok helyi és térbeli megosztása megfelel a kívánalmaknak, az ország területén működő 122 kincstári, 1658 postamesteri hivatal és 468 ügynökség kielégíti a közönség idevonatkozó igényeit. Bár a posta emiitett három üzemének összes forgalma mélyen alatta marad háború előtti forgalmának, az mégis