Képviselőházi napló, 1927. XI. kötet • 1928. április 17. - 1928. május 01.

Ülésnapok - 1927-158

Äz országgyűlés képviselőházának 158. ülése 1928 április 24-én, kedden. 231 megtesznek arra, hogy még az a kevés fennálló gazdasági szál is végleg elszakittassék. De ha mi azokkal az eszközökkel, amelyek mai mcgcsonkitottságunk ellenére is rendelkezésünkre állanak, nem törekszünk arra, hogy megerősítsük ezt a még fennálló Összeköttetést, ha nem törekszünk arra, hogy a rendelkezésünkre álló tarifapolitikai eszközökkel is minél közelebb hozzuk ezeket az elszakított területeket, akkor olyan hibát követünk el, amely rettenetesen meg fogja magát bosszulni. (Élénk helyeslés a baloldalon és a középen.) Itt célzok a fiumei relációra, amelyet olyan rózsásnak nem tartok, mint amilyennek mondják. A fiumei relációnak, amelynek kiépitése a közbeeső Jugoszlávia vonakodása és antipatiája folytán mind nehezebbé és nehezebbé válik, mondom, a fiumei relációnak közelebbhozása magyar érdekekből is rendkivüli nehézségekbe ütközik. Most azt halljuk, hogy egy önálló magyar hajóstársaság létesítésével ezek a nehézségek jelentékeny részben eliminálódnak. Az adriai tarifaszerződés, amely ujabban megköttetett, Jugoszlávia hosszabb vonakodása dacára is tényleg léuyegesen enyhitett a helyzeten, mert a magyar adriai forgalomban 30%-os kedvezményt jelent ; igaz, hogy ennek fejében mi tranzitókedvezményt adtunk Jugoszláviának. Az adriai forgalom azonban komplikálod ik azáltal, hogy az a nagy harc, amelyet Hamburg és Trieszt egymással folytatnak a vezetőszerep elhóditása érdekében, az utóbbi hetekben lefolytatott tárgyalás eredménytelensége folytán nem enyhült, sőt kiélesedett és nagy kérdés, hogy minden erőlködésünk esetén is sikerüle majd Fiúménak azt a jelentőséget megadni, amelyet megadni remélünk. Nincs ugyanis kizárva, hogy ha a németek és a Hamburg érdekeit képviselő tényezők látják, hogy itt esetleg jelentékeny áruforgalom fog Hamburgból eldirigáltatni Fiume felé, akkor a német, esetleg az osztrák vasutak bekapcsolásával is nem fognak-e olyan engedményeket és kedvezményeket tenni nekünk, amelyek a Fiúméban elért eredményeket nagyrészben értéktelenné teszik. (Rothenstein Mór : Majd Mussolini kárpótol!) Már most mi az osztrák és német relációban nem tudunk búzában és lisztben versenyezni Amerikával, legfeljebb Ausztriában Linzig. A magyar tarifapolitikának tehát mindent meg kellene tennie, ami szerény méreteink között ennek ellensúlyozására lehetséges. Nem kell szegy élnünk, hogy fokozódó távolságra fokozódó fuvarkedvezményt adjunk. A második kérdés, amelyre még röviden utalni kívánok, a helyi érdekű vasutak jelentőségének kellő méltánylása, miután ma már abban a szerencsétlen hdyzetben vagyunk, hogy ezek a helyi érdekű vasutak, amelyek Nagy-Magyarországnak quantité négligeable-jét tették, ma az összes hálózatnak 65%-át teszik, szemben a magyar államvasutak 35%-val. Ezeknek a helyi érdekű vasutaknak fuvarhelyzetén változtatni kell, mert ma a fuvardifferencia az államvasutakkal szemben 10%-ot tesz ki. Más téren is — nem tagadhatjuk — saját exportunk ellen dolgozik tarifapolitikánk Nyugatról a Balkánra 50—60 kilométeres sebességű gyorstehervonatokon szállitjuk a nyugat iparcikkeit és a MAV jövedelmezőségét tartjuk itt is szem előtt, ahelyett, hogy arra gondolnánk, hogy másfelől micsoda elbánásban részesülnek a romlandó magyar termények osztrák és német relációban. 1926-ban és 1927-ben Balkánra rajtunk keresztül a darabáruforgalom 6,500.000 métermázsát tett ki. És ezt — hangsúlyozom újból — ezek az 50—60 kilométeres gyorsasággal közlekedő gyorsteher vonatok mozditották elő. Balkánról viszont nyugat felé az állatszállítás 1927-ben ennek következtében 144.000 darabbal nőtt, körülbelül olyan értékben, amilyen értékben csökkent éppen ez alatt az év alatt, a mi marha, sertés, hus, zsir és szalonnakivitelünk. (Herrmann Miksa kereskedelemügyi minister : De ha nem mi visszük, akkor tőlünk viszik !) Ezenfelül a külföldi"a szállitmány oknak 10%-kal alacsonyabb tarifát adunk, mint ugyanerre a vonalra belföldi szállítmányoknak. Miután pedig az állatszállítás amúgy is 34°/o-kal drágább ma, mint volt a háború előtt, ennek káros hatását feltétlenül megérezzük. A fejérmegyei búza például Innsbruckig 4"34 pengőért jut el, az amerikai liszt pedig Triesztből Insbruckig 2'16 pengőért, Amig egy métermázsa búza Békéscsabáról Wienbe 3'62 pengőéit jut el, addig Triesztből Wienbe 2*62 pengőért. Azt hiszem, bogy nekünk nem kell olyan olcsó tranzitótarifakedvezményeket tennünk az átfutó osztrák és német árura, amikor — és erre mindjárt rátérek 1 ennek ellenében rekompenzációt, illetőleg viszonosságot ezeknek az államoknak részéről nem élvezünk. Nekünk az államvasutak tarifapolitikájával elsősorban és mindenképen saját exportunk alátámasztását kellene művelnünk. Ha a cseheket és németeket nézzük, akik romlandó áruinkat, mint a gyümölcsöt, tavaly is lépten-nyomon feltartóztatták, akkor azt kell mondanunk, hogy ők védték — helyesen, — tarifapolitikájukkal országaik gazdasági érdekeit. A mostani intézkedéssel nagyon keveset fognak használni, bár igen tiszteletreméltó és elismerést érdemel az, hogy különösen a romlandó áruknál a magyar állam csak két-három nappal ezelőtt gyorsabb szállitást helyezett kilátásba, igy a Kecskemét-wieni külön zárt gyümölcsvonatnál. Éppen igy München felé is csak örömmel üdvözölhetem a forgalom gyorsítását. Igyekezni kell azonban biztosítani azt, hogy áruink zavartalanul juthassanak el rendeltetési helyükre, mert — amint csak egy konkrét példával kívánom illusztrálni — nem szabad tűrni, ami a múltban megtörtént, hogy például a 860-as gyorstehervonatot, amely a mi romlandó áruinkat szállította a tavalyi kampány idején, az osztrák vasúton Amstettenben szándékosan lépten-nyomon feltartóztatták és az ott vesztegelt hosszabb ideig tekintet nélkül az áru romlandóságára. Ugyanígy nem mutat előzékenységet a cseh és a német vasút sem. Látjuk ezt a szob-oderbergbodenbachi vonalon, ahol a 20 vagónos zárt vonat nem kap gyors és folytatólagos csatlakozást. Ennek a következménye azután az, hogy ebben a relációban ezek a meglehetősen nagy, 20 vagonból álló és romlandó árut magukkal hozó vonatok néha 24 óráig, sőt tovább is kénytelenek vesztegelni és semmiféle retorzióval nem élhetünk. Ezek az államok — valljuk be őszintén — teljes és rideg kíméletlenséggel használják ki pillanatnyi erőbeli fölényüket, de viszont mitőlünk megkívánják a gyors szállitást és megfenyegetnek bennünket — amint az igen t. keresk< delemügyi minister ur közbeszólásából is hallottuk — hogy más irányban, esetleg körúton is, elszállítják rendeltetési helyükre az áruikat. Ők megkívánják tőlünk, hogy mi az ő, még csak nem is romlandó árucikkeiket 50—60 kilóméteres, tehát magyar fogalmak szerint személyszállító gyorsvonat! sebességgel szállítsuk keresztül mindennemű megállás, mindennemű fennakadás nélkül, még rajtunk keresztülmenő, a Balkánra irányított relációban — koncedálom, romlandó árura — nálunk be vannak állítva 50—60 kilóméteres sebességgel közlekedő gyorstehervonatok, amelyek a mi lojalitásunknál fogva bizony fennakadás és megakadás nélkül szállítják az árukat. Az előbb felsorolt konkrét adatok igazolják,