Képviselőházi napló, 1927. VI. kötet • 1927. június 22. - 1927. november 18.

Ülésnapok - 1927-91

426 Az országgyűlés képviselőházának l tékben voltak kifejlődve, — 1578 darabbal szaporodott az automobilok létszáma s a létszám 3303 darabra emelkedett. Már az 1923. évben, amidőn a konjunktúrák kezdtek visszafelé fejlődni, ez a szaporulat visszaszállott 1148 darabra, ami az összlétszámot 4449 darabra emelte, de 1924-ben, amikor már valutánk stabilizálódott, ismét igen nagymértékű fejlődést látunk, úgyhogy 1924-ben 1516 darabbal szaporodott 5965-re. Még nagyobb emelkedést látunk azonban a későbbi időben. 1926 május elején az 1924es 5965-ös létszám 3194 darabbal szaporodott és 1926 május 1-én Magyarországon összesen 9159 darab automobil volt forgalomban. 1926 május elsejétől 1927 augusztus 1-éig, tehát alig egy év és két hónapi idő alatt már 6451 darabbal szaporodott az autók létszáma és 1927 augusztus 1-én 15.610 darabra emelkedett. Egy hónapi időközben, 1927 augusztus eLsejétől szeptember l-ig Magyarországon 729 darabbal emelkedett az autók létszáma, úgyhogy 1927 szeptember elején, amikorról szólnak utolsó adataim, már 16.339 autó, illetve géperejű jármű volt forgalomban, amelyek közül 7439 személyautó, 2516 teherautó, 566 melléküléses motorkerékpár, 3950 mellékülésnélküli motorkerékpár, 338 autóbusz, 1058 bérautó és 472 egyéb gépjárómű, tehát összesen 16.339 darab volt forgalomban. Ha figyelembe vesszük, hogy az autók létszáma nemcsak Budapesten, hanem különösen másfél év óta a vidéken is óriási mértékben szaporodik, akkor nyugodt lélekkel állapíthatjuk meg, hogy ma már az automobilizmus nem tekinthető luxusnak, hanem igenis hozzá van nőve minden kereseti ághoz, és ép ugy a kereskedelem-* nél, mint az iparnál, valamint a mezőgazdaságnál és egyéb foglalkozási ágaknál is már nem luxusnak tartják ezt, hanem igenis az hozzátartozik ahhoz a versenyhez«, amely az egész gazdasági életben megindult. (Egy hang a jobboldalon: Mégis kell luxusadót fizetni!) A gépjárművek már a gyorsaság, a nagyobb terhelés és a gumiabroncsnak az ut felületére gyakorolt szívó hatása következtében is sokkal nagíyobb mértékben veszik igénybe közutainkat, mint az állati erővel vontatott járművek. Ez az oka annak, hogy mig a háború előtt meglevő közutainkat csak egyszerű foltozás! rendszerrel is jókarba tudtuk helyezni és csak igen nagy időközökben került sor egyegy útszakasznak általános teritéssel és hengerezéssel való jobbkarba helyezésére, addig az utóbbi években már két-három évenként, sőt egyes útszakaszokat évenként is kell általánosan teriteni és hengerezni, hogycsak némileg iis alkalmassá tegyük azt az autóforgalom céljaira. Amig 1913-ban az ország összes közutainak csak 1-7 százaléka került terítésre és hengerezésre, addig 1926-ban meglevő úthálózatunknak már 14 százalékát kellett teriteni és hengerezni és még igy is csak megközelithetőleg tudtuk azt az autóforgalom kivánalmaihoz mérten megjavitani. így a kormánynak már gondoskodnia kellett arról is, hogy tartósabb utakat létesítsen, amely utak bár drágábbak előállításuk tekintetében, de tartósságuk, hosszabb élettartamuknál fogva ezt a drágaságot mindenesetre le fogják küzdeni. Az utóbbi időben már próbálkoztak beton, aszfaltkátrány és bithumenes makadám-utak készítésével is. Épen a gépkocsi-forgalom rohamos megnövekedése szükségessé teszi a meglevő utak fokozottabb gondozását is, amit természetszerűleg az utak gondozására forditott eddigi összegeket nagymértékben felül fogja múlni. Miután pedig látjuk azt, hogy közutaink fejlesztése ülése 1927 november 18-án, pénteken. érdekében különösen a hasznos beruházások terén, valamint a vármegyék által felvett külföldi kölcsönök révén máris igen nagy áldozazatokat hozott az állam és hoztak a vármegyék és még igy is igen lassú tempóban haladnak azok előre épen a szűkös anyagi helyzet következtében, tehát szükséges, hogy az utak jobb karba helyezése tekintetében, az utak fejlesztésétől teljesen elkülönitve, az utak gondozása tekintetében ujabb intézkedéseket tegyünk folyamatba. Úthálózatunknak végleges fejlesztéséről és rendszeres megoldásáról egy luj közúti törvény fog intézkedni, azonban ezen uj közúti törvény megalkotásához fűződő rendkívül nagyfontosságú kérdések megvitatása következtében ennek a törvényjavaslatnak előterjesztése még hosszabb időt fog igénybe venni. Ezért szükséges, hogy a közutakat oly nagy mértékben igénybe vevő autókat, amelyeket eddig közúti célokra nem adóztattunk meg, a közúti célok érdekében, az uj közúti törvénytől függetlenül — megadóztassuk s erre vonatkozólag uj törvényt alkossunk. Az e törvény alapján befolyó összegek kizárólag a meglevő utak jobbkarba helyezését célozzák. A gépjárműveknek ebből a szempontból való megadóztatását indokolja egyrészt már az a körülmény is, hogy tudvalevőleg — miként azt már említetem bátor voltam — az autók sokkal nagyobb mértékben veszik igénybe közutainkat, mint az állati erővel vontatott járművek, de másrészt indokolja az a körülmény is, hogy épen az autótulajdonosok érdekét szolgálja az, ha az utakat jobbkarba helyezik, mert tudvalevő, hogy az utak jobbkarba helyezésével arányosan csökken az autók üzemi és fentartási költsége is, ami a jó utaknál körülbelül a fentartási költségek 50%-ig is lecsökkenthető. Ezek a szempontok vezették azokat a külföldi államokat, amelyek már évekkel ezelőtt az autókat közúti célokra megadóztatták. Ennek az adó behozatalánál azonban az egyik legfontosabb kérdés az, hogy milyen alapon és milyen mértékben történjék ez az adózás, hogy a legigazságosabb legyen és minél kevesebb zaklatással járjon. A legigazságosabb mindenesetre az volna, ha olyan arányban fizetnék az adót, amilyen arányban az illető járművek a közutakat igénybe veszik, tehát vagy az elfogyasztott benzin vagy az elkoptatott gummi, vagy pedig a ténylegesen megmért kilométerhossz után történnék az adózás. Ennek a legigazságosabb adóalapnak megteremtése azonban szinte leküzdhetetlen akadályokba ütközik. A benzinalapon való adózást épen az ezzel űzhető visszaélések, valamint a vele járó zaklatások következtében már a törvényjavaslat előkészítése alkalmával elejtették. Hiszen tudjuk, hogy ma is már kétféle benzin van forgalomban. Az egyik az úgynevezett ipari benzin, amely a behozatali vámon felül fizeti a kincstári haszonrészesedést és a fogyasztási adót, a másik a mezőgazdasági benzin, amely a behozatali vámon kívül egyéb adókat nem fizet. Most jönne az autó-benzin, amely a behozatali vámon, a kincstári haszonrészesedésen, valamint a fogyasztási adón kivül még fizetné a közúti adót is, és ez a közúti adó mindenesetre a benzin felvétele, illetőleg megvásárlása alkalmával volna lerovandó. Ezen adózási rendszer mellett nézetem szerint igen nagy tere nyilna a visszaéléseknek, még abban az esetben is, hogyha a háromféle benzint különböző színűvé tennék, mert tudvalevő, hogy motorok hajtására nemcsak a benzin az egyedüli erőforrás, arra más energia-