Nemzetgyűlési napló, 1922. XVI. kötet • 1923. augusztus 09. - 1923. szeptember 12.
Ülésnapok - 1922-176
200 "A nemzetgyűlés 176. ülése 1923. évi augusztus hó 27-en, hétfőn. részt nyugat felé, másrészt pedig a fiumei és a triesti kikötő felé legyen szabad közlekedési utunk, illetve azáltal, bogy egy egységes magántársaság kezében vannak ezek a vasutvonalak, díjszabási, tarifális szempontból a magyar állam érdekeit is lesz módunk mindenkor kellőképen kifejezésre juttatni. A tárgyalásokon az olasz kormány és főleg a jugoszláv kormány a feltétlen államosítás mellett foglalt állást. Az olasz vonalakat pedig, mióta Dél-Tirol Olaszországnak jutott, az olaszok úgyis saját állami kezelésben tartják. A magyar álláspont tebát nem volt egész terjedelmében keresztülvíbető, s ekkor az olaszok egy közvetítő javaslatot terjesztettek elő, amely, ha nem is teljesen, de mégis a magyar érdekeknek megfelelőnek mondható. E javaslat szerint a Délivasut mint egységes társaság megmarad ugyan, az egyes államoknak azonban jogukban van a területükön levő vonalakat vagy bérbevenni, vagy társasági kezelésben meghagyni. A Délivasut nem központilag lesz Bécsből irányítva, hanem az egyes államok területén önálló üzletigazgatóságokat fog felállítani, a közös díjszabási tarifális kérdéseket illetőleg pedig a megegyezés külön rendelkezéseket tartalmaz arra vonatkozólag, hogy itt az egyes államok érdekei miképen legyenek harmóniába hozhatók. A Déli Yasut Társaság részvényesei, a kötvénybirtokosok a Délivasut vonalaiért bért kívántak. Ezt a bérösszeget azonban nem fix összegben kérték, hanem a bruttóbevételek 25°/o-át kívánták e címen, legkevesebb évi 30 millió aranyfrankot. Hosszas tárgyalások után ez az összeg csökkentetett a bruttőbevételek 22'5°/o-ára, a bérminimum összege pedig évi 20 millió aranyfrankra, amely a forgalom növekedése esetén évi 30 millió aranyfrankig lesz emelendő. E 20 millió bérminimum mikénti felosztása tekintetében hosszas tárgyalások folytattattak. A magyar álláspont kezdetben az volt, bogy a felosztási kulcsot illetőleg a déli vasúti vonalakba befektetett tőkék vétessenek figyelembe. Ezáltal Magyarország sokkal kedvezőbb helyzetbe került volna, mert a magyar vonalak a legkisebb tőkebefektetést igényelték. Az osztrákok természetesen ez ellen tiltakoztak és a kilométer hosszúságot proponálták. Az eredmény a kettőnek középarányosa volt. Ugyanis ha a befektetett tőkét vettük volna alapul, akkor körülbelül 12 — 12'5°/o jutott volna Magyarországra, mint részesedési kulcs, ha pedig a kilométer arányt vettük volna alapul, akkor kereken 21% jutott volna Magyarországra. Ezt a differenciát megfelezték, és igy kaptuk a 16'5°/ 0-os kulcsot. (Az elnöki széket Pesthy Pál foglalja el.) A megegyezésnek 15. §-a az, amely az errevonatkozó rendelkezéseket tartalmazza és ezen kulcs arányában, amely Magyarországra nézetem szerint igen kedvező, mert Magyarország fizet 16'5°/o-ot, ezzel szemben Ausztria 33'8%-ot, Jugoszlávia 25'1% és Olaszország 24'6°/o-ot, tehát mi aránylag a legkisebb hozzájárulást viseljük a déli vasútnak évi bérminimumánál. Ezenkívül sikerült még további kedvezményt is kieszközölnünk, nevezetesen azt, hogy amennyiben az évi bruttóbevétel 22 5 százaléka a Magyarország által fizetendő 3,300.000 aranyfrankot nem érné el, mindaddig Olaszország hajlandó Magyarország terhére átvállalni 300.000 frank fizetését, úgyhogy Magyarország tulajdonképen csak három millió frankot köteles fizetni, tehát a magyarországi hozzájárulás nem 16*5 százalék, hanem 15 százalék. Ez a 16*5 százalékos kulcs azután állandó kulcsként szerepel ugy azoknál a jogainknál, amelyeket a Déli Vasúttal szemben érvényesittetünk, mint a kötelezettségeiknél is. így pl. a gördülőanyagnak felosztásánál ugyancsak 16*5 százalék erejéig részesülünk a gördülőanyagból, ami ránk nézve kétségtelenül kedvező, mert a mostani kocsipark gördülőanyagánál lényegesen jobb, ujabb tipusu és több gördülőanyaghoz fogunk jutni. Ugyancsak 16'5 százaléknyi részesedéssel vagyunk terhelve a közös nyugbór- és nyugdíjterheknél is, itt azonban a mi terhünk nem olyan súlyos, mint Ausztriáé, mert a Déli Yasut központi igazgatási személyzetének nyugdíjterheit Ausztria köteles vállalni, aminek ellenében viszont Ausztriának is sikerült bizonyos kedvezményeket elérni. A megegyezés további szakaszai részletes rendelkezéseket tartalmaznak a kötvénybirtokosok jogaira és kötelezettségeire vonatkozólag. Azt hiszem, ezek olyan szakaszok, amelyek a t. Nemzetgyűlést közelről nem érintik, mert a leglényegesebb az a pénzügyi teher, amelyet a magyar állam ezzel a megegyezéssel magára nézve vállalt. Kereskedelmi és vasutforgalmi szempontból lényegesnek és magyar szempontból igen kedvezőnek kell tartanunk a megegyezésnek azt a rendelkezését, amely szerint a Délivasut ügyeit egy 29 tagból álló igazgató-tanács intézi, akik közül az egyes államok kettőt-kettőt delegálnak az igazgató-tan ácsba. Ez a nyolc tag, tehát minden állam részéről két-két delegált külön bizottságot alkot, amely hivatott az összes külön díjszabási és forgalompolitikai kérdésekben határozni. Módunkban lesz tehát belolyásunkat és a magyar érdekeket érvényesíteni e bizottság révén a nemzetközi díjszabási viszonylatokban, amennyiben a megegyezés pontosan szabályozza azt a hatáskört és azokat a kérdéseket, amelyeket ez a bizottság hivatott intézni. A megegyezés provideál a közvetlen díjszabásokra; kimondja a megegyezés, hogy a helyi díjszabások összesitendők és ezeknek 30 százalékig terjedhető mérséklése utján közvetlen díjszabásokat kell életbe léptetni. Kimondja a
