Nemzetgyűlési napló, 1922. XIV. kötet • 1923. július 11. - 1923. július 20.

Ülésnapok - 1922-158

2Ö6 A nemzetgyűlés 158. ülése 1923. jelent meg. Petricsevich-Horváth Emil "báró államtitkár ur — talán szórói-szóra felolvasom — ezt mondja (Olvassa) : »Csodálatos számsorokat állithatunk fel. Ugyanazokra a szükséges építkezésekre, amelyeket ma meg kell csinálni, kellett volna 1920-ban 300 millió korona, 1921-ben 1000 millió korona, 1922-bnn 3000 millió korona, 1923-ban 12.000 millió korona, 1924-ben, ha igy fejlődnek a dolgok: 24000 millió korona. A lakáskérdést meg lehetett volna oldani 300 millió koronával, de ma 12 milliárd kell hozzá és kérdés, hogy ez is elég-e.« Hogy pénzügyi kormányzatunk ebből a szempontból semmire sem volt tekintettel, még egy klasszikus példára mutatok rá, az államvasutakra. A Máv. azelőtt a legjövedelmezőbb üzeme volt az államnak. Pikler Emil : Ma is az lehetne ! Beck Lajos : Méltóztatnak tudni, hogy Magyarországon a föld- és házadójövedelem nem tett ki együttvéve annyit, mint amennyi az államvasutak tiszta jövedelme volt. Talán azt is méltóztatnak tudni, hogy évtizedeken keresztül ez a tőke 3—4°/o-ot kamatozott, 1914—15-ben 575%-ot, 1915 — 16-ban 9'66%-ot kamatozott a magyar államnak. Ma a deficitje 26 milliárd. Én teljes lojalitással honorálom Kelety államvasúti elnökigazgató urnák azt az okfejtését, hogy egy beteg közgazdasági életben a legnagyobb gazdasági üzem sem lehet feltétlenül virágzó és feltétlenül jövedelmező. Én honorálom azt, hogy a világ Összes államvasutai nehézségekkel küzdenek, aminek legfőbb oka, hogy a termelési eszközök s a gazdasági javak legnagyobb része megsemmisült, hogy a munkaidő lecsökkent és ennélfogva a termelés kisebb s drágább lett és hogy az anyagárak rohamosan emelkedtek. Hozzájárul ehhez a mi speciális viszonyainknál fogva, — és ez gazdálkodásunkra újra éles világot vet — hogy nálunk annál a ragyogó helyzetnél fogva, amelybe a legújabb időkben az államvasút került, az államvasuti kölcsön kamatszükségletét kitevő hat milliárdot egyszerűen átutalták, hogy azt ezentúl, szemben a múlttal, maga az államvasút fedezze. Megtették, hogy azokat a jövedelmeket, amelyek természetszerűleg és minden józan ész szerint azt az üzemet illetnék meg, — mint amilyen a vasúti és szállítási adó — egyszerűen elveszik tőle és nem állítják be az ő budgetjébe. Hozzá kell tennem az igazságosság és a tárgyilagosság kedvéért azt is, hogy megcsonkításunk folytán az az összefüggő és harmonikus vasúti hálózat, amely azelőtt fennállott, széttépetett, megnyirbáltatott, csonkává lett; hogy a múltban volt helyi forgalom nemzetközi forgalommá alakult át, aminek két hátránya van: egyrészt, hogy nemzetközi forgalom lévén, ez folytonos súrlódásokra, összeütközésekre és gazdasági nehézségekre adott alkalmat a szomszédos államokkal, másrészt, hogy helyiforgalomból nemzetközi forgalommá alakulván át, lényegesen megdrágult. évi július hó 19-én, csütörtökön. De kérdem ezen felül: miért van az, hogy olyan szállítási kedvezményekre kényszeritik az államvasutakat más állami közigazgatási ágak javára, amely szállítási kedvezmények újból és újból csak rontják az ő budgetjét. A legsúlyosabb és a legnagyobb vád azonban e téren, amely ezt a kérdést bekapcsolja okfejtésembe, a forgótőke rettenetes hiánya. Már pedig, ha egy olyan üzem, mint az államvasutak, forgótőkét nem kap, akkor megszakad nála az anyagszállítás, aminek mérhetetlen kárai beláthatatlanok. Ha forgótőkét nem kap, akkor az egyezményes átutalási eljárást a hitelezők beszüntetik, aminek rettenetes súlyát és következményeit az igen t. kereskedelemügyi minister ur tudja a legjobban. Most jön a legsúlyosabb. A külföldi értéktartozások nem fizetése, pénzforgalmi jegyek hiánya folytán, mint azt Teleszky igen t. elnök ur szokta mondani, egyedül a cseh vasutakkal való relációban 1923 januárjától áprilisáig valutáris különbözetben 2 milliárdot és 300 milliót tett ki, az a tény tehát, hogy a magyar államvasút januártól áprilisig vállalt kötelezettségeinek nem tett eleget, hanem adós maradt, valutáris különbözetben 2300 millió kárt okozott. Ezeknek az adatoknak a világánál azt hiszem, mégis csak alaposabb argumentációra volna szükség, hogy megcáfolják azt az állításomat, hogy ez az erőszakos pénzügyi politika, amely helytelen ponton alkalmazza a deflációt és helytelen ponton az inflációt, az országnak most már milliárdokban és billiókban számszerűleg kifejezett olyan horribilis kárait jelenti, amelyekért a felelősséget nem tudom ki vállalja erkölcsileg és nem tudom, miképen és hogyan fogjuk ezeket valaha is kiheverni. Nem akarok most arra hosszasabban kitérni, hogy mi volna a remediuma az államvasuti kérdésnek, de tökéletlen és hibás volna a kép, ha rá nem mutatnék arra, hogy az államvasutaknál, mint minden ilyen nagyjelentőségű üzemnél, az állami kezelésnek két nagy védő érve van. Az egyik az, hogy háború esetén az állam kezében birja tartani ezeket az életereket, amelyeken keresztül egyedül tud mozogni és élni. Erre a válasz az, hogy a gyakorlat bebizonyította, hogy a háború kitörésének pillanatában minden bérbe vett vasútra az illető állam egyszerűen rátette a kezét és ugy osztotta be, amint azt magasabb hadászati és stratégiai szempontból kívánatosnak tartotta. A másik érv az, hogy egy ilyen fontos és nagyjelentőségű közgazdasági szervet nem szabad a gazdasági életből kikapcsolni, mert annak szolgálnia, kell az állam öszszessógének magasabb gazdasági érdekekeit. Erre csak az a válasz, hogy tarif ális szempontból az állam a létrejött szerződések értelmében mindig megkötheti annak a vasúti társaságnak a kezét Itt van erre épen a Délivasut példája Azt hiszem, vannak, akik ismerik azt az 1868-ban felfektetett ministertanácsi jegyzőkönyvet, amely világo-