Képviselőházi napló, 1910. XXXIII. kötet • 1916. november 27–február 1.
Ülésnapok - 1910-687
687, országos ütés 1917 január 23-án, kedden. 301 akkor különböző, már a költői fantázia határán mozgó kifejezéseket hallottunk arról az expanzivitásról, mely Magyarországon a földmivelés terén észlelhető. En azt hiszem, az az expanzivitás, amelyet mi a Duna kihasználása tekintetében magunknak megengedünk, mindenesetre eléri, ha felül nem múlja azt a bizonyos csodaképet, melyet az a bizonyos ezeréves paraszt a kufc fenekén meglátott. A metaforának másik oldaláról nem is akarok beszólni, mert az a bizonyos indus varázsló, akiről ott szintén szó van, a G-anges mellett lakott, ennek következtében nem akarok párhuzamot vonni a két folyó felhasználása tekintetében. Kétségtelen az is, hogy ma háborúban vagyunk és a háborúnak hatását lépten-nyomon érezzük, de azért ebből még nem következik az, hogy mindent egyoldalú stratégiai szempontból fogjunk fel. Kétségtelen, hogy a stratégia operatív részének egész irodalma van a folyamokról, amelyeket azonban ők rendesen csak mint akadályokat, mint barriereket szoktak ismerni. Azonban a folyókban nemcsak akadályokat, nemcsak stratégiai barriereket kell látni, hanem ezen viziutaknak közlekedési szempontból való jelentőségét is kell felfogni. Azokat minden tőlünk telhető eszközzel kihasználni és belekapcsolni az ország általános forgalmi politikájába. (Helyeslés balfelöl.) Elismerem, hogy a mai körülmények közt nem valami könnyű dolog Pozsonytól Orsováig végigmenni a Dunán és a létező állapotokról meggyőződni. Méltóztassék pl. megnézni azt a helybeli dunai szakaszt, mely a két összekötő vasúti kid között van. Tessék megszámlálni, hány gőzdarut fognak találni a parton. Az uszódarukről nem beszélek, mert azok legnagyobb része nem az állam, hanem az egyes társulatok birtokában van. Magán a parton azonban nem hiszem, hogy sok gőzdarut fognak találni eltekintve attól, hogy ezen a szakaszon a szekerek, lovak, emberek nagy száma igen csekély munkát végez. A Lánczhidfő mellett talán még a régi Lánchíd korából van 5—6 gőzhajózási daru, amelyek minimális munkateljesítményt végeznek, ugy hogy az ember majdnem hajlandó azt mondani, hogy az a munka, amelyet végeznek, teljesen felesleges és alig áll arányban azzal az energiával, mely ott felhasználtatik. Nem hiszem, hogy h Akadémia melletti daru korát kutatjuk, hogy az a régi Lánczhidnál sokkal fiatalabb volna. Azt hiszem, mégis túlhajtott Széchenyi-kultusz az, hogy ezek a daruk változatlanul megmaradjanak abban az állapotban, amelyben évekkel ezelőtt voltak. Nem hiszem, hogy szolgálatot tennénk Széchenyi emlékének azzal, ha tűrjük azt, hogy ennek a legnagyobb magyarnak annyi mondása ma is, 80 év multán, aktuális a dunai forgalmunk kihasználása tekintetében. Ennek következtében harmadik kérdésemet abban foglalom össze, tett-e a kormány és ha igen, minő intézkedéseket a dunai viziut kihasználása tekintetélien s ha nincs is módjában abszolút számokkal illusztrálni ebbeli tevékenységét, legalább számokban tessék bennünket tájékoztatni, hogy a tonnatartalom, a rakodók, vágányok, daruk tekintetében milyen a fejlődés és amennyiben ez nem történt volna, miért nem történt s mik voltak ennek szubjektív és objektív akadályai. Ha pedig ezt sem tudhatnék meg, janiit mélyen sajnálnék, akkor jövő szándékai tekintetében méltóztassék bennünket felvilágosítani, valamint arról is, hogy a stagnácziónak ez az állapota mennyiben felel meg az ország fejlődésének, és ebben a tekintetben némi javulást várhatunk-e ? Egyáltalában nem tudom belátni, hogy ez az óriási árutorlódás és forgalmi zavar előnyösebb volna, mintha az áruszállításnak egy része legalább folyókon, különösen a dunai utón lebonyolításra kerül. Elismerem, hogy a németek itt tettek is egyet-mást, sőt nagyon sokat, de ez mindenesetre az ő életrevalóságuk mellett bizonyít. És feltéve, hogy mi például a Rajnán és a Sebeidén tennénk annyit, mint amennyit ők a Dunán tesznek, ez sem mentene fel bennünket az alól a kötelezettség alól, hogy itthon mindent meg ne tegyünk. (Ugy van! balf e ]őlj Arról a nehézségről is hallottam, igen tiszteletreméltó oldalról mondották, a melyet a különböző dunagőzhajózási társulatok támasztanának. Nem tudom, alapja van-e ezen értesülésemnek ; de tegyük fel, hogy van, hogy ezen múlik a dolog, hogy teszem ha Pozsonytól Mohácsig elég körülményes-e a szállítás vagy egyéb rövidebb relácziókban: akkor is bátor vagyok azon még a háború előtt is tapasztalt külföldi példára utalni, hogy különösen Skócziában, ahol a vizi utaknak szintén nagy a jelentőségük, egyes nagyobb vasutvállalatok egyszerűen beállítottak meglehetősen nagy hajóparkot ós igy vízen bonyolítják le forgalmuk azon részét, amely nem annyira sürgős és amely tartalmánál fogva nagyon terhelte volna a különben nagy önköltséggel dolgozó vonalokat. Ezt sem tartanám egész kizártnak, eddig legalább nem hallottam ellenérvet az ellen, hogy például a magyar államvasutak hajójáratot rendeznének be legalább azon időre, amig a forgalmi nehézségek tényleg fennállanak. Ezek után, tisztelt ház, egészen röviden rátérek az utolsó kérdésemre, (Halljuk! Halljuk!) amely csak ismétlése annak, amelyet Mezőssy t. kéj>viselőtársam múlt évi deczember 6-án a t. kereskedelemügyi minister úrhoz intézett, amelyre akkor a dolog érdeme tekintetében választ nem kapott. Vonatkozik ez a refakeziáknak nyilvánosságra hozatalára. Elismerem és konczedálom, hogy békében esetleg a refakeziák titkosságának bizonyos jogosultsága van . . . B. Harkányi János kereskedelemügyi minister: Nincs titkos refakezia!
