Képviselőházi napló, 1910. XXII. kötet • 1914. január 28–márczius 12.

Ülésnapok - 1910-515

306 515. országos ülés 19U márczius 3-án, kedden. ben, amely ugyan részvénytársaság, de facto azon- . ban félig-meddig közüzem, mert a részvényeknek nagyobb része az állam birtokában van és amelyre az államnak teljes ingerencziája van. Ha többet nem lehetett volna megcsinálni, legalább ennyit és ezt kellett volna most biztosítani a jövő számára és akkor elesnének azok az aggályok, amelyeket Rakovszky t. kéjjviselőtársam tegnap emiitett. (Helyeslés a baloldalon.) Rakovszky István: Vége legyen egyszer az ország zsarolásának ! Springer Ferencz: Az a tárgyi és helyzetbeü indok, amely arra indit, hogy a javaslatot a limine ne fogadjam el, az az, hogy szerintem a forgalomnak mértéke és nagysága nem a millióktól, nem a hajók számától függ egyedül, hanem más tényezők is vannak, amelyek ennek a kérdésnek mikénti eldöntésére nagy és mély befolyással birnak. Szerintem a forgalom nagyságát irányit ja a termelés, másodszor a szükséglet és harmadsorban lényeges befolyással vannak reá a többi közlekedési eszközök és berendezések. Csak akkor, amikor én a forgalmat le tudom bonyolítani, beszélhetek a forgalom emeléséről, szaporításáról. Ha én a szükséglet és a termelés szempontjából nézem a kérdést és azt nézem, vájjon tényleg odáig fejlődtünk-e, hogy nekünk mindenképen kell a forgalom és a járatok szaporítását tervbe venni, akkor ugy látom, hogy a statisztika ezt a kérdést nem dönti el ugy, amint azt a javaslat mondja. Ha nézem a statisztikát és nézem a Fiumét érintő összes parthajózási vállalatok forgalmát métermázsákban és darabokban, akkor azt látom, hogy a behozatal volt 1901-ben 487.475 mm és 1912-ben volt 836.247 mm. A kivitel pedig volt 1901-ben 1,114.978 mm, 1912-ben pedig 2.007.955 mm. És ha folytatólag nézem a Magyar Keleti Tengerhajózási Részvénytársaságnak forgalmát, akkor azt látom, hogy a forgalom a Fekete-tenger kikötőibe összesen csak 6.153 tonna volt, a Konstantinápolyba közvetített magyar forgalom pedig 2.448 tonna, tehát összesen 8.60.1 tonna. Az Adriának forgalma pedig, amint ki van mutatva, 1900-ban összesen 731.888 tonna, 1912-ben 1,054.429 tonna. Ez igy első hallásra igen szépen fest és ez azt mutatja, hogy a forgalom az Adria révén 1901-től 1912-ig körülbelül 250.000 tonnával emelkedett. Azonban ha mi nem ezt a végső kolumnát nézzük, hanem azokat a számokat, amelyek bennünket abból a szempontból érdekelnek, hogy mi Fiúménak, a magyar kikötőnek forgalmát emeljük, akkor egy sajnálatos eredménynyel fogunk találkozni és ez az, hogy a fiumei reláczióban a forgalom emelkedéséről beszélni nemcsak hogy nem lehet, hanem majdnem azt lehet mondani, hogy ebben a reláczióban a forgalom hanyatlóban van. Ezt a számok daczára leszek bátor röviden indokolni. A számok ugyanis azt mondják, hogv a kivitel volt Fiúméból 1900-ban 282.811 tonna, 1912-ben 362.329 tonna ; a behozatal volt 1900-ban 45.000 tonna, 1912-ben 88.000 tonna. Már most ha azt nézzük, miként oszlik ez meg, azt a sajnálatos * tapasztalatot teszszük, hogy ebben a legutóbbi 1912-ik évi 362.000 tonna kivitelben maga a ezukor 150.000 métermázsával szerepel. Azonban ez a szám viszont ne téveszszen meg bennünket és ne higyjük azt, hogy ez a tétel állandó tételt jelent, mert a statisztika mutatja, hogy 1903-ban volt már egyszer eset rá, hogy ugyancsak a czukorkívitel 104.000 tonna volt, azonban a rákövetkező évben leszállott 12.000 tonnára, viszont 1911-ben is az 1912-es 150.000 tonnával szemben csak 59.007 tonna volt. Ha pedig az összes számokat méltóztatnak nézni, amelyek a forgalmat és kivitelt összegekben mutatják ki, akkor ugyancsak igy állapithatjuk meg azt, hogy amig 1900-ban a kivitel 282.811 tonna volt, 1903-ban 418.000 tonna volt, most pedig 362.000; tehát 1903-mal szemben csökkenés mutatkozik. De maga ez a statisztika sem egészen autentikus, amennyiben például az Adria a maga forgalma körébe vonja bele a newyorlá árubehozatalt is, pedig nagyon jól tudjuk, hogy a newyorki árubehozatal nem az Adria statisztikáját illeti, mert a Cunard vonalain jön be. (Igaz ! Ugy van ! balfelől.) Ezekből látható, hogy az a forgalom, nem oly nagy mérvben emelkedett, amint azt az előterjesztés indokolása állítja ; és én vitatom,— amint azt különben az eredmények igazolják — hogy ugyanazokkal az eszközökkel és erőkkel, amelyekkel ma a régi szerződések alapján rendelkezünk, azt a forgalmat még nagyon sok évig háborittatlanul lebonyolíthatnék. De konczedálom, hogy én tévedek, konczedálom, hogy igenis szükséges volna, hogy szaporítsuk hajójáratainkat, szaporítsuk a forgalmat. Ennek azonban vannak olyan gátló akadályai, amelyeket elsősorban kell leküzdeni. Ez magának Fiúménak, mint egyetlen kikötőnknek kicsiny volta, amely fejlesztésre úgyszólván teljesen alkalmatlan. Itt van az a másik és szerintem létfontosságú kérdés : a szárazfölddel való egyetlen összeköttetés és pedig az a szerencsétlen összeköttetés, hogy Zágrábtól kezdve egyetlen sínpáron megy az egész vonal, viszont a többi szárazfölddel semmiféle összeköttetésben nem vagyunk; Mindehhez hozzájárul magának Fiúménak fogyatékos vasúti berendezése és felszerelése. Szerintem tehát, ha mi hajózási forgalmunknak fejlesztéséről komolyan akarunk gondoskodni, akkor elsősorban az a feladatunk, hogy szárazföldi közlekedési eszközeinket tökéletesítsük (Igaz! Ugy van ! a baloldalon.) és szaporítsuk; tökéletesítsük elsősorban azt a vonalat, amely ma bennünket Fiúméval összeköt, de viszont ujabb vonalak utján próbáljunk összeköttetést létrehozni Boszniával, Szerbiával, miáltal lehetőséget nyújtunk egy nagy forgalomra és egy nagy forgalom lebonyolítására is. T. képviselőház ! Ezen elvi kifogásaim után áttérek most már magukra a javaslatokra. (Halljuk ! Halljuk! balfelől.) Az indokolás a javaslat támogatására azt%iondja, hogy eddigi járatainknak súlypontja a konjunkturális esélyektől függő