Képviselőházi napló, 1910. XX. kötet • 1913. november 11–deczember 30.

Ülésnapok - 1910-487

004 487. országos ülés Í913 deczember 16-án, kedden. kertész intézett bérbeadójához, hogy ime nem bérelem már a területsdet, mert szerzünk magunknak a töröktől. Ez a birtokszerzés volt a háború czélja és tudjuk, hogy szomszédaink milyen sóvár jnllantásokat vetnek ránk. Ha nem vetettük volna meg lábunkat Bosznia és Herczegovinában, ha nem lett volna ott néhány százezer magyar baka, kérdem, nem-e nagy bonyodalomba került volna országunk. S ha azelőtt ezen vasutak elsőrangú vasutak lettek volna, ez közgazdaságilag is haszon lett volna, mert az okkupáczió alatt a készenlét költségeiből megtakaríthattunk volna milliókat és milliókat, mert a hadvezetőség könnyebben tudta volna mozgósítani a csapatokat és nem kellett volna annyi családfentartót leküldeni Boszniába. Magam is keresem, hogy az inproduktiveknek látszó befektetések miként alakithatók át produktívekké. Kénytelenek vagyunk megtenni e kiadásokat, mert a hamu alatt izzik a parázs, nem tudjuk mikor vet lobbot és nem tudjuk, hogy mikor kell hadikészenlétben lennünk megint. Tudjuk, t. ház, liogy nemcsak a védekezés szempontjából van szükségünk e vasutakra, hanem kulturmissziót is teljesítünk és e vasút hivatva van azon összeköttetést, amely Bosznia-Herczegovina és Magyarország között van, szorosabbá, élénkebbé tenni. Ezt a jelenlegi keskenyvágányu vasutakkal nem lehetett volna megtenni, mert például a doboj— szarajevói vonal olyan forgalmat bonyolít le, mint nálunk az elsőrangú vasutak és karakterisztikus, hogy kilométerenkénti évi bevétele meghaladja a 34.000 koronát, tehát több, mint bármely elsőrangú vonalnak a bevétele, a teherforgalom pedig oly nagy, hogy kilométerenként 1,600.000 tonna forgalmat bonyolítanak le e vasutak. Ezeknek átépítése elkerülhetetlen volt. A kérdés az, hogy ezen vasutak elsőrangusitásával tényleg veszit-e Magyarország azon befolyásból, amelyet eddig gyakorolt ? Erre szabadjon csak egy tétellel válaszolnom. Az előttem szólt képviselő ur azt mondotta, hogy tarifáliter elveszítjük a dijképzés jogát. Méltóztassék tudomásul venni, hogy ha megépülnek ezen vasutak, akkor is Szarajevóból Nagykanizsán át az ut 811, ellenben Steinbrückön keresztül 895 kilométer. Aláírom és tudom, hogy az osztrákok kijátszszák a tarifális viszonyokat és a mi gazdasági fejlődésünket sokban megakadályozni törekednek, mert azt tartják, amit Bismarck, hogy a politikai szövetség nem zárja ki a legmegátalkodottabb gazdasági versenyt sem. Ebben a gazdasági versenyben, igaz, hogy Ausztria elkövet velünk szemben minden lehetőt, hiszen egészen jól jegyezték meg, hogy gyorsvonatainkhoz vegyes vonatokat csatoltatnak és mindenütt igyekeznek saját gazdasági érdekeiket előtérbe tolni, de hiszen, ha a clara pacta elvére helyezkedünk, akkor mégis módjában lesz kormányzatunknak megvédeni a mi érdekeinket, annál inkább, mert mihelyt szolgálatképesebb vasutakat adunk a kereskedelem részére, eo ipso a kereskedelmi viszonyokat javítjuk és a közgazdasági előnyöket emeljük. Én tehát ezeknek a vasutaknak megépítése ellen kifogást abszolúte nem emelhetek, Mert valósággal lehetetlenség előtt állunk. Spalatót elnyomni Fiúméval szemben, teljesen lehetetlenség. Spalatónak megvan a maga természetes háttere. Az a háttér mindig és mindig oda fog gravitálni és az a rész, amely odagravitál, eddig sem jött Magyarországra, eddig sem tranzitált Magyarországon át és nem is fog sohasem Magyarországon át tranzitálni, legfölebb az északi reláczióban. Ellenben a másik rész, ami Szarajevó körül csoportosul, ami tehát a gazdagabb része Boszniának, az ma is összeköttetésben van velünk és összeköttetésben marad jövőre is. Ezt a geográfiai helyzetet semmiféle vasúti politikával vagy tarifális intézkedésekkel megváltoztatni nem lehet. A wien—novi-i vasút az osztrákokra nézve, mint méltóztatott mondani, rendkívül nagy előnynyel járó vasútvonal. Ebben a tekintetben ők igazán SZÍVÓS konzekvencziával már a hetvenes évek óta állandó harczot folytattak és mindenképen meg akarták építeni ezt a vasutat. Ezt most megakasztani és egy ország fejlődését teljesen privilegizálva, a magunk számára lefoglalni, lehetetlenség. Ezt a magasabb államraison sem engedheti meg s ha mi Boszniával jó viszonyban akarunk lenni, akkor nekünk meg kell adnunk nekik a fejlődés lehetőségét és módozatait. Ne méltóztassanak tehát a dolgot kicsinyelni; igaz ugyan, hogy az a rész, amely Mostarból indul ki, az nem fog Magyarországra gravitálni; de a másik rész, amely Szarajevóból indul ki, az igenis, csatlakozik Magyarországhoz. És itt van az, amit én is helytelennek tartok, t. i., hogy nekünk direkt összeköttetésünk lesz rendes vágánynyal Szarajevótól, de nem lesz meg Mosztartól. illetőleg Mosztar és Szsrajevo között, amennyiben Mosztar és Szarajevó között csak keskenyvágányu vasút lesz, ugy, hogy a mosztari forgalmat még a legjobb esetben sem tudjuk Szarajevón át hozzánk irányítani. Ezt magam is nélkülözöm, továbbá nélkülözöm azt is, hogy a jajcze-bugojnói vasutvonalat is elsőrangúnak építhetik, mert ezáltal a szarajevói forgalom egy része is el lesz vonható az osztrák vonalakra. Mindezt azonban tarifális intézkedésekkel meg lehet szüntetni s eTre nézve — épen, mert méltóztatott említeni, hogy Boszniában más tarifa van — a törvényjavaslat indokolásában azt olvasom, hogy (olvassa) : »A bosnyák-herczegovinai országos vasutak vonalaira nézve azonos díjszabási baréme alkalmazása és átszámítása biztosítva van, az annektált tartományok területén létező és létesítendő összes vasutakra nézve, beleértve a banjaluka—doberlini katonai vasutat is . . .« Tehát nem marad meg különállásában a banjaluka—doberlini katonai vasútvonal, mert igaz ugyan, hagy katonai hatóság alatt marad jövőre is, de díjszabás tekintetében