Képviselőházi napló, 1910. XX. kötet • 1913. november 11–deczember 30.

Ülésnapok - 1910-487

496 Í87. országos ülés 19Í3 deczember 16-án, kedden. a dobój-szarajevói már meglevő keskeny nyomtávú vasutat rendes nyomtávúvá alakítja ; a jajcze—bugojnói ugyancsak keskeny nyomtávú vasutat rendes nyomtávúvá alakítja, Bugojno —Ráma között rendes nyomtávú vasutat épit, a ráma—mostari keskeny nyomtávú vasutat szintén rendes nyomtávúvá alakítja ; Brcskától Tuzláig és a vonalból kiágazólag Bijeljináig és Raczáig szabványos nyomtávú vasutat épit; a doboj—tuzlai keskeny nyomtávú vasutat szabványos nyomtávú vasuttá alakítja. Az említett vasútépítésnek költségei 270,000.000 K-ban irányozhatók elő, tékát 10,000.000 K-val nagyobb összegben, mint amenynyivel ezek az 1913. évi költségvetés indokolásában annak idején jeleztettek. Ennek oka az, hogy e költségvetés indokolásának elkészítésekor a doboj—tuzlai vonal szabványosítása még nem volt tervbe véve és ezt csupán a későbbi tárgyalások során határozták el. A tervbe vett vasútépítések költségei Bosznia és Herczegovina költségvetésének terhére felveendő és legfeljebb 60 év alatt törlesztendő kölcsön utján lesznek fedezendők. E kölcsönműveletet a közös pénzügyminister a két állam pénzügyministerének egyetértő közreműködése mellett fogja végrehajtani és ha a kölcsön belföldön vétetnék fel, mindkét állam pénzintézetei a kvóta arányában fognak e kölcsönből részesedni, kivéve azt az esetet, ha a pénzintézetek maguk között más kulcsban egyeznének meg. A munkálatok kiadásánál, kivitelénél és szállításánál a tartománybeli szállítók elvi kizárása nélkül mindkét állam vállalkozói a kvóta arányában fognak részesülni. A jelzett vasútépítések költségeinek részbeni fedezéséhez a két állam, még pedig a mindenkori kvóta arányában a következő hozzájárulásokat szolgáltatja : Az első építési évtől kezdve hatvan éven át évi 4,858.086 korona hozzájárulást; a második építési évtől kezdve szintén hatvan éven át további évi 2,600.000 korona hozzájárulást; a harmadik építési évtől kezdve, ugyancsak hatvan éven át, még további három millió korona évi hozzájárulást. A felmerülő kiadások hátralevő részének fedezéséről Bosznia és Herczegovina költségvetésileg gondoskodnék és e czélra 1913. évi költségvetésébe egy millió koronát állit be, a következő években pedig egyenkint egy millió koronával többet, 1916. évtől kezdve egyenként újra 1,200.000 koronával többet azon összeg erejéig, amelyekre a két állam hozzájárulásán felül az összes vasúti építkezések befejezése czéljából szükség leend. A vasúti építkezések kivitelének biztosítására az annektált tartományok egy tulajdonukat képező vasútépítési alapot fognak alkotni, amelybe elsősorban a felveendő kölcsönök bevételei fognak befolyni. A két állam hozzájárulása, valamint a tartományok költségvetésében e czélra. felvett összegek a mindenkori kölcsönszolgálat fedezésére lesznek fordítva. Áttérve az építendő vonalak részletes ismertetésére, legyen szabad rámutatnom arra, hogy Bosznia-Herczegovina térképére vetett tekintet meggyőz bennünket arról, hogy a tervbe vett vasútépítések a tartományokat két érdekkörre, a keleti és nyugati érdekkörre, osztják. A keleti érdekkör Magyarország szférájában, a nyugati érdekkör Ausztria szférájába esik. A keleti érdekkör érdekeit fogja szolgálni elsősorban a samac— doboj—szarajevói, a nyugatiét a banjaluka— bugojno és mosztári fővonal. A samac—szarajevói fővonal folytatásaképen ki fog épülni ezenkívül — a magyar államvasutak építkezéséről lévén szó, természetesen a magyar államvasutak terhére — a Száva folyó áthidalásával építendő mintegy 20 kilométer hosszú bosna—samaci vonal. A Száva folyón építendő hid feleköltségét, valamint a Száva folyótól Bosna—Samacig építendő csatlakozó vonalrész költségeit az annektált tartományok fogják viselni. A samac—vinkovcei fővonal megépítése a mostani állapottal szemben a sarajevo—budapesti ut lényeges megrövidítését fogja eredményezni. A samac—sarajevoi fővonalon kívül a keleti érdekkörbe esnek a doboj—tuzlai, a tuzla—brckai és a rácai vonalak, amelyek ujabb vasúti összeköttetéseket létesítenek, a Száván túl kezdődő magyar viczinális vonalak révén Magyarország és a tartományok között, de emellett szolgálják a tartományok lokális érdekeit is, mert ezek a vonalak vannak hivatva arra, hogy a tartományok északkeleti részét Posavinát Szarajevóval összekössék. Végül a tartományok rég óhajtott kívánságát valósítja meg a bugojno—arzanói keskeny nyomtávú vonal, mely az annektált tartományokat Spalatóval, Dalmáczia tengeri kikötőjével fogja összekötni. Az építkezés sorrendjére nézve abban történt megállapodás, hogy a samac—bugojnói és a banjanluka—jajcei, továbbá a bugojno—arzenói vonalak éjütése az épités első éveiben egyidejűleg megkezdendő, a doboj—szarajevói és a jajce— bugojno—ráma—mostari vonal szabványosítását pedig lehetőleg siettetni kell. Első építési esztendőnek az az év tekintendő, amelyben a megtörtént műszaki előkészületek után a tervezett vonalak egyikének építése a hozandó törvényeknek megfelelően tényleg meg fog kezdetni. A tárgyalások során folytatólagosan kielégítendő szükségletnek jeleztetett a donji—vakuf— lasvai keskeny nyomtávú vonal szabványosítása, valamint Tuzla és Szarajevó között egy rendes nyomtávú vonalnak kiépítése. A dolnji vakuf—lasvai vonal rendes nyomtávusitása az előbb már emiitett két érdekkör szolgálatában álló két fővonalat kötné össze a rendes nyomtávu vonallal s ennek következtében az osztrák érdekkör szolgálatába állana, amennyi-