Képviselőházi napló, 1910. XX. kötet • 1913. november 11–deczember 30.

Ülésnapok - 1910-484

4S4. országos ülés 1913 .A német kikötök forgalmának óriási haladását igazolják a következő számok: Duisburg és környékének 1875. évben 2,935.000 tonna forgalma, 1910-ben 28,419.000 tonnára, Berlin és Oharlottenburgnak forgalma 799.000 tonnáról 10,369.000-re, Emden forgalma 2000-ről 2,137.000-re, Mannheimé 706.000 tonnáról 5,131.000 tonnára emelkedett ugyanezen idő alatt. Mit látunk ezzel szemben nálunk? Csatornáink és csatornázott folyóink hossza mindössze 300 kilométer és emellett a Magyarország összes vizi utjain lebonyolított forgalom az 1911. évben csupán 4,741130 tonnát tett ki, tehát majdnem félmillióval kevesebbet, mint az egyetlen, németországi, aránylag nem is legjelentékenyebb kikötőnek, Mannheimnak 1910. évi forgalma. Folyóink legnagyobb részénl csak két eshetőség van. Az egyik az, hogy vagy nincs benne viz, széles meredek partjai között apró patakocskák csörgedeznek, vagy eltűnnek ezek a magas partok és megjelenik a tenger, amely pusztító ár alakjában tarolja le a szorgalmas ember munkájának összes gyümölcsét! Németországban gazdagság és ennek révén öröm, boldogság és megelégedettség, nálunk pusztulás és ennek folytán köny és szenvedés jár folyóink nyomában! Emiitettem már, hogy szükséges vizrendszerünknek a forgalom természetes irányában való kiépítése. A forgalom iránya pedig Budapest—Bécs, másrészt a tenger, tehát Fiume felé gravitál. Szükséges volna tehát egyrészt a Duna— Tisza, másrészt a Dráva—Száva mesterséges csatornázására, továbbá a forgalom lebonyolítását ez irányban biztosító, Felső-Tisza—Körös— Maros, továbbá a Sajó és a Sió szabályozása, amelyek szabályozásához szükséges összegek egyébként már költségvetésileg biztosíttattak, végre a Kulpa folyónak Károlyvárosig leendő hajózhatóvá tételére. A Duna-Száva csatorna megépítésének különben közvetlen aktualitást ad az a törvényjavaslat, amelyet a boszniai vasutak kiépítése tárgyában ép a közelmúltban terjesztett a mélyen t. kormány a ház elé. Ez a törvényjavaslat elsősorban nagyhatalmi érdekből több milliós uj terhet ró a magyar államháztartásra. E törvényjavaslat magában foglalja a már eddig is létező keskenyvágányu sarajevó-doboji vonalnak rendes nyomtávúvá való átépítését és a doboj-samaci uj rendes nyomtávú vonal megépítését. A Duna-Száva csatorna ugyancsak a samaci torkolattal van tervbe véve. Köztudomású, hogy Bosznia fában és érczben rendkívül gazdag terület. Boszniának 50'07%-a erdőséggel van borítva és ez 3

/«t részben állami tulajdon. Bosznia kivitele 1911-ben fában és kőszénben 36 millió koronát, ; vasérczekben 10,600.000 K értéket tett ki. Nagy kivitele van Boszniának ezenkívül iczember 5-én, pénteken. 415 gyümölcsben, különösen szilvában, mely az 191.1. év folyamán 9,700.000 K-ra rúgott. Ezzel szemben Bosznia bevitele 1911-ben gabonában 22,800.000 K-ra rúgott. És ha figyelembe vesszük, hogy ugy a fa-, vas-, szén-, gyümölcsáru, valamint a beviteli forgalomban figyelembevehető gabona tipikus tömegáru jellegével bir, amely tehát elsősorban vizi utón volna szállítható, fogalmat alkothatunk magunknak a mintegy P/g millió évi kamatteher mellett létesíthető csatorna nagy közgazdasági jelentőségéről. Tény az, ha a csatorna kiépülne, Bosznia külkereskedelmi forgalmának egy jelentékeny része úgyszólván örök időkre bekapcsoltatnék Dél-Magyarországnak a Dunán át Budapestre irányuló forgalmába. Hogy ez a mai állapottal szemben mit jelent, szabadjon arra utalnom, hogy Boszniának az 1911. évi, tehát kizárólag vasúton lebonyolított kiviteli forgalma 121 millió korona értéket kéjjvisel és ebből csupán 21'28°/

0 esett Magyarországra, a többi tulnyomólag Ausztria javára esett. E kitérés után engedtessék meg, t. ház, hogy újból visszatérhessek a csatorna-hálózat kérdésére. Hieronymi Károly nézete szerint elhibázott dolog volna, ha e csatorna-hálózat kiépítése magánvállalkozóra bízatnék. Ennek okai igen közelfekvők. A természetes vizi utak szabályozása és hajózhatóvá tétele ismételten hozott törvényeink, igy a legutóbbi 1908. évi XLIX. t.-cz. szerint is állami feladat. A tervbevett Duna-Tisza ós Duna-Száva mesterséges csatornák a legfontosabb forgalmi irányokon épülnének, tehát mindazok az okok, a melyek annak idején az államot arra indították, hogy a fő forgalmi irányokban vezetett vasutakat maga építse ki, illetőleg a meglevőket állami kezelésébe vegye, a csatornáknál is teljes mértékben érvényesülnének. E mellett nem szabad megfeledkezni arról sem, hogy a magyar közönség jelentékeny része, amely a csatornák közgazdasági jelentőségét közvetlen tapasztalatból nem ismeri, bizonyos pesszimisztikus számítással nézne egy ilyen vállalkozás jövedelmezősége elé. A csatornahálózat kiéjritéséhez tehát a magántőkét alig, a külföldi tőkét is legfeljebb kamatbiztositás és egyéb más állami kedvezmények esetén tudnók megszerezni. A magánvállalkozásnak szerintem csupán a főcsatornahálózat kiépítése után az egyes mellékágak megépítésénél lesz majd meg a szerepe és pedig abban az időben, amikor a csatornák nagy közgazdasági jelentősége, már átment a magyar közönség tudatába. Es ha valamikor elérkezünk a fejlődés e pontjához, akkor, igenis, helyénvaló lenne a viczinális vasutakéhoz hasonló törvény megalkotása, amely a magántőke részvételét és az esetleges állami hozzájárulás mértékét és a kiépítés egyéb feltételeit állapítaná meg. Kétségtelen dolog, hogy a Hieronymi Károly által kiszámított költségek azóta az anyag- és telek-