Képviselőházi napló, 1910. XIII. kötet • 1911. deczember 1–deczember 23.

Ülésnapok - 1910-306

88 30Ú. országos ütés Í9Í1 deczember 5-én, kedden. a gyülekezési joguktól megfosztották őket, akkor a hamu alatt pislogó parázs izzóvá vált és mikor a szenvedély kitört, mint minden más alkalommal is, a terrorizmus ragadta kezébe a vezetést. Hogy a rend helyreállítása után, azok a kisemberek, kik az ő elszánt fellépésüknek tulajdonították az elért sikereket, főnökségükkel szemben kihívóan viselkedtek, ez talán lélektanilag megmagyarázható. Az idő azonban elsimitott mindent és ma határozottan állithatom, hogy a legfőbb tisztviselőtől kezdve a legutolsó napszámosig mindenki becsületesen végzi feladatát. Azt az óriási munkát, a melyet az államvasutak az éjnek és a napnak minden órájában, mondhatnám az évnek minden másodperczében végeznek, nem is végezhetné el az a személyzet, mint a minőnek mélyen t. barátom őket jellemezte (Olvassa) : »De az igazság ott van, hogy az államvasutak kezelése nem számol ezekkel a nehézségekkel, a melyek az állomási berendezések tökéletlenségéből, a második vágányok hiányából folynak, és ugy viszi a gazdálkodást, mint a mely személyzetnek semmi ambicziója, semmi érdekeltsége a forgalom lebonyolítására nézve nincs. Általában az egész személyzet a legnagyobb lethargiával viseltetik az államvasutak iránt, ez a bajnak az alapoka ; az államvasutaknál senki sincs érdekelve sem anyagilag, sem erkölcsileg.« Én azt hiszem, hogy ezt az érvelést egyetlenegy adattal meg fogom dönteni; ez az adat pedig vonatkozik gazdasági életünk legnagyobb fokmérőjére, a mi kereskedelmi és ipari áruforgalmunkra. Köztudomású, hogy sajátságosképen ép a sztrájk évével kezdődik a mi személy- és árúforgalmunknak óriási fejlődése. Ennek illusztrálására megemlítek egyetlenegy tételt. 1903-ban állämvasutaink összes vonalain és az általuk kezelt vonalakon feladtak 2,540.000 kocsirakomány árut. Már 1910-ben 32 és Vs %-kal több, t. i. 3,335.000 kocsirakomány áru került feladásra. Mig ez örvendetes jelenség, mert kivitelünk emelkedését jelzi, addig fájdalom, a mi ipari inferioritásunkat bizonyítja az, hogy az iparczikkek beözönlésében a külföld behozatalában szintén 30%-nyi emelkedés történt rövid hét esztendő leforgása alatt. Hogy milyen óriási fejlődés van 1911-ben, azt számszerűleg még ma nem igazolhatom, azonban van egy tétel, a mely ezt is kellően jellemzi. Még egy-két esztendővel ezelőtt az igazi vasutas ember örömmel hivatkozott arra, hogy az év valamelyik napján az összes államvasutakon egyszerre 14.000 kocsirakományt adtak fel. Ez a 14 ezres szám egy glorifikált szám volt. Most pedig az elmúlt novemberben egyetlen egy nap sem volt. a melyen 15.000 kocsmái kevesebb kocsirakományt adtak volna fel, sőt novemberben két olyan nap volt, a mikor 16.000 kocsinál több áru került feladásra. .. Heltai Ferencz előadó: De elszállíttatott-e? Dobieczky Sándor : . . . Természetesen — magától értetődik — ugyanaz nap útnak indították. Hogy ez micsoda óriási munkába került, nagyon megértjük, ha arra gondolunk, micsoda rettenetes munkát igényel a kocsilétszámnak nyilvántartása, azoknak naponként való szétosztása, egyes állomásokra való küldése, az áruknak lemázsálása, lerakása, a kocsikba vagy a megfelelő vonatba való beillesztése és mindezzel kapcsolatban az a rengeteg nagy Írásbeli munka, a mit az elszámolás követel. A forgalomnak, az üzemkezelésnek másik fokmérője az elhasznált anyag mennyisége. A magyar királyi államvasutak 1901-ben beszerzettanyagokért és leltári tárgyak pótlására 63 millió koronát adtak ki, 10 esztendővel később, tehát 1910-ben ugyancsak anyagok beszerzésére és leltári tárgyak pótlására több mint kétszer annyit adtak ki, t. i. 141 millió koronát. Ebből a nagy anyagból csak egy adatot akarok az üzem nagyságának megvilágítására kivenni, és ez a szénfogyasztás. 1901-ben a magyar királyi államvasutak vonalain lokomotivok fűtésére elhasználtak 15 millió métermázsa szenet, 10 esztendővel később, tehát 1910-ben az államvasút ennek több, mint kétszeresét, t. i. 32 millió métermázsa szenet fogyasztott el. Természetes, hogy az ily óriási mértékben megszaporodott munkásság maga után vonta a munkaidő megnövekedését is és megint életbe lépett a sztrájk idején brutálisnak nevezett 36 órás szolgálat. De tévedek, t. ház, nem lépett újra életbe, csak kiterjesztették, mert a 36 órás szolgálat állandó a magyar államvasutaknál. Hiszen, méltóztatnak tudni, minden kisebb állomáson az állomásfőnök egyúttal a teherpénztárt kezeli; az állomásfőnök reggel 8 órakor átveszi a teherpénztár kezelését, a mi egész estig tart, este átveszi a forgalmi szolgálatot. Az átvirrasztott éjszaka után reggel, alig mosván ki szemébői az álmosságot, újra a teherpénztárhoz ül, hogy az állandóan zsörtölődő és zúgolódó közönségnek rendelkezésére álljon. Ha most hozzáveszszük azt, hogy a nagy áruforgalom Magyarországon mindig a legrövidebb napokra, a zimankós, esős, őszi és téli időszakokra összpontosul; ha még figyelembe veszszük azt, hogy ezért a többletmunkáért a személyzet külön díjszabásban nem részesül, hogy segítségről, pótlásról, a személyzet tekintetében szó sem lehet, akkor meg kell állapitanunk, hogy mindennek a munkának elvégzését nem a lethargia biztosítja, sem pedig a fegyelmezetlenség, hanem azt hiszem, épen az a kötelességtudás, a mely mindenkor fényes ismérve volt a magyar vasutasnak. De kérdem én, hogy honnan szivta magába a kötelességtudásnak ezt az erkölcsi érzékét a magyar vasutas ? Honnan szivta magába épen ebben az országban, a mely, fájdalom, a léha köteleségteljesités nekvalósággal klasszikus hazája ? Ennek a magyarázatát nem találom egyébben, mint abban, hogy a magyar államvasutaknak szervezete tényleg olyan erős és erőteljes organizmus, a mely a hozzá kerülő elemeket magába olvasztja, és erkölcsileg annyira hozzáköti intéz-