Képviselőházi napló, 1910. VII. kötet • 1911. április 25–május 22.

Ülésnapok - 1910-158

Í58. országos ülés 191Í sokszor homlokegyenest ellenkező nyilatkozatokat hallunk, hogy ugy érzem, a t. ház helyeslésével fog találkozni, ha megkísérlem egy minden politikai vonatkozástól mentes, szigorúan objektív képet adni modern gazdasági életünk ezen leghatalmasabb szervének helyzetéről. Mielőtt beszédem tulaj donképeni tárgyára rátérnék, legyen szabad pár észrevételt tennem azon megjegyzésekre, a melyek a vita során eddig elhangzottak, elsősorban Hegyi Árpád t. képviselőtársam felszólalására. Nem az ő felszólalásában találkozunk először azzal a jelenséggel, a mely majdnem általánosságban szokásban van, hogy ugy tárgyalják a m. kir. államvasutakat, mintha az egy egyszerű nagyfuvarosüzlet volna, ha nőnek a bevételek, akkor minden rendben van ; ha csökkennek, akkor baj van ; ha még inkább csökkennek, akkor a m. kir. államvasutak csődjéről beszélünk. Vita tárgyát nem képezheti, t. ház, hogy államháztartási nézőpontból az államvasutak üzleti feleslege elsőrangú érdekkel bir. Hiszen 1530 millió koronát kitevő állami bevételeink mintegy negyedrészét, valami 370 milliót a m. kir. államvasutak adnak. De azon nagy gazdasági érdekek nézőpontjából, melyek az államvasutakhoz fűződnek, legyen szabad mindenekelőtt tiltakoznom az ellen, hogy az államvasutak működésének, az államvasutak eredményeinek megítélésénél az üzleti felesleg legyen az egyetlen avagy csak a döntő nézőpont is. Miután ez idő szerint a pénzügyminister ur vezeti az államvasutak ügyeit is, merész vállalkozás, de el merem mondani — igaz, egészen halkan, — hogy el tudok képzelni egy olyan államvasutat is, a melynek egy fillér üzleti feleslege nincs és még is kiválóan, ideálisan teljesiti kötelezettségét a nemzet gazdasági életében. Heltai Ferencz előadó: Ilyen nincs ! Söpkéz Sándor: Nem is mondtam, hogy van, de de el tudom képzelni! Heltai Ferencz előadó : Ne is legyen ! Söpkéz Sándor : De hozzáteszem azonnal, hogy tökéletesen tisztában vagyok azzal, hogy a mi szerény pénzügyi viszonyaink között nekünk számolnunk kell az államvasutak pénzügyi feleslegével és törekednünk kell arra, de csak okkal és móddal, hogy az államvasutak üzleti felesleget is mutassanak fel, különösen, mikor ott lebeg előttünk — az előadó ur megnyugtatására mondom — a porosz államvasutnak 600—800 millió márkát kitevő évi üzleti feleslege. Ha mégis szóba hoztam ezt a körülményt, tettem különösen azért, nehogy ennek a financziális nézőpontnak ismételten, minden ellenmondás nélkül való hangoztatása még inkább oda vezesse államvasutaink intéző köreit, hogy egyedül az üzleti feleslegnek momentán növelésére törekedjenek mindenáron, mert, a mint beszédem további folyamán kifejteni szerencsés leszek, azt hiszem, hogy az államvasutaknak az az egyik baja, hogy túlságosan honorálták, s kissé túlságosan nagy értéket tulajdonítanak ennek a nézőpontnak. De eltekintve ettől a látszólag kissé teoretikus május 17-én, szerdán. 407 nézőponttól, tisztelettel tiltakoznom kell egy más nézőpontból is az ellen, hogy az államvasutak működésének, az államvasutak eredményeinek megítélésénél ugy lehessen beszélni, hogy ha az államvasutak üzleti feleslege nő, akkor jobb az adminisztráczió, ha pedig az államvasutak üzleti feleslege csökken, akkor rosszabb az adminisztráczió, s még inkább, hogy a különböző vasutak üzleti feleslegeinek, s a mint azt más alakban kifejezni szokták, üzleti koefficienseinek összehasonlításából, a különböző vasutaknak megfelelő vagy kevésbbé megfelelő adminisztrálására lehessen és szabadjon következtetni. Az üzleti felesleg, t. képviselőház, mint minden más üzletnél, itt is a bevételek és kiadások különbsége, az üzleti koefficziens pedig a kiadások és a bevételek viszonya, illetőleg a kiadás, kifejezve a bevételek százalékában. A m. kir. államvasutaknál a folyó évben elő van irányozva 372 millió bevétel, és 286 és % millió kiadás, a felesleg tehát 86 és V

2 millió, az üzleti koefficziens pedig, a kettő viszonya, 0-77, vagy 77%. Kétségtelen tehát, hogy az üzleti koefficziensre befolyásuk van a bevételeknek és befolyásuk van a kiadásoknak. Az üzleti koefficziens nagyságáért tehát nem lehet egyedül az igazgatást tenni felelőssé, akkor, a mikor az üzleti koefficzienst befolyásoló egyik tényezőre a bevételeknek az igazgatásnak egyáltalában semmi, vagy csak igen alárendelt kis befolyása van. A vasút e tekintetben — de kizárólag csak e tekintetben — olyan, mint akármelyik más üzleti vállalkozás : ha van termés, ha van mozgás, ha van élet, akkor van bevétel is, ha nincs mozgás, ha nincs élet, akkor nincs bevétel sem. A gazdasági élet nagy törvényeivel szemben a vasúti igazgatás teljesen tehetetlen. (Igaz ! Ugy van ! a középen.) Lehetne ezzel szemben felhozni talán azt, hogy hiszen módjában van a vasútnak a tarifák változtatásával befolyást gyakorolni a bevételekre. En megengedem, hogy egy kis mértékben, de csak igen-igen kis mértékben igaz is ez. Eltekintve azonban attól, t. ház, hogy a tarifa helyes megállapításához más szempontból az országnak legnagyobb anyagi érdekei fűződnek, és eltekintve attól is, hogy nincs az a tarifaváltozás, a mely a gazdasági élet országos pangásainak következményeit kiegyenlíteni képes lenne, tisztelettel kérdem : alkalmazkodhatik-e, simulhat-e egy vasút, és különösen egy államvasút, tarifáival a kereskedelmi konjunktúrák folytonos változásához ? (Igaz ! Ugy van ! a középen.) Hiszen abban az esetben a vasút egyebet sem tehetne, mint folytonosan változtatná tarifáit, a mi — hogy ugy mondjam — ellentétben van a vasút fogalmával, a vasút gazdasági jelentőségével. (Mozgás. Halljuk! Halljuk! a jobboldalon.) A vasút nagy gazdasági jelentőségét, iparra, kereskedelemre gyakorolt nagy fejlesztő hatását épen az a körülmény szabja meg, hogy tarifái hosszú időkre állandók, tarifáival hosszú időre