Képviselőházi napló, 1906. XX. kötet • 1908. junius 5–julius 10.

Ülésnapok - 1906-352

35á. országos ütés 1908 június ^í-en, szerdán. 303 mint a verestoronyi közvetlen csatlakozás kiépítésével meg sem tehetjük. Hozzájárulnak még a tarifális előnyök is, a melyekkel ez a vonal kecsegtet. Jelenleg Ausztriának és Magyarországnak Eomániával való vasúti forgalmát az osztrák-magyar-román vasúti kötelék ugy osztja meg a fennálló öt —négy magyar és egy osztrák — átmeneti pont között, hogy a forgalom három főirányára, a predeali, verciorovai és itzkanyi irányra egyenkint 33% százalék jut, mig a ghymesi és a verestoronyszorosi másodrendű vonal csak mint a predeali, illetőleg verciorovai iránynak aliránya szerepel. Ha kiépülne a verestoronyszorosi csatlakozás, akkor az ily módon előálló utrövidités és ezen vonal fokozott versenyképessége folytán a ma fennálló forgalmi megállapodások minden esetre revizióra szorulnának és Magyarország a nemzetközi forgalomból nagyobb hányadrészt kaphatna, a miből megtérülhetnének azon nagy áldozatok, . . . Elnök: Kérem Nagy György képviselő urat, ne méltóztassék a karzat részére szónokolni. Idáig hallom a szavát. Gratz Gusztáv: ... a melyekbe az állam az eddig másodrangunak épített verestoronyszorosi vonal érdekében bocsátkozott és a melyek milliókra rúgnak. Nem is valószínű, hogy e direkt vasúti csatlakozás keresztülvitele román részen nagy akadályokba ütköznék. A Verestorony-szoroson át vezető összeköttetésnek előnyét felismerték már akkor, a mikor a magyar és a romániai vasúti hálózat kiépítését megkezdették. 1861-ben az Első Erdélyi Vasút a Verestorony-szoros felé volt vezetve és ugyanakkor a román vasutakat Pitesti, tehát egyenes irányban a Verestoronyszoros felé vezették. Tisztán üzleti érdekek gátolták meg annak idején, hogy ez a vonal tényleg kiépüljön. A Strousberg-czég, a mely elvállalta a román vasutak kiépítését, csődbe jutván, Románia kénytelen volt az osztrák-magyar államvasuttársaságot megbízni azzal, hogy vasutainak kiépítését folytassa. Az osztrák-magyar államvasuttársaságnak üzleti érdeke volt, hogy a pitesti-i vonalat zsákvonalnak hagyva meg, a román vasutakat Erdély teljes elkerülésével Orsován át a maga hálózatához csatolja, hogy igy a forgalmat Orsovától Bodenbachig uralhassa. Később Románia észre is vette, hogy ez a vonal nem a legelőnyösebb és észrevették ezt előkelő magyar politikusok, mint Baross Gábor is. ^"i Románia különösen a szaloniki vonal kiépítése után, veszélyeztetve látván érdekeit, nagy áldozatokat hozott a costanzai kikötő érdekében, nagy Duna-hidat létesitett, a mely hid és kikötőművek csak akkor válnának teljesen értékesithetővé, ha a verestoronyi szoroson át egyenes csatlakozási vonalat nyernek Középeurópával. Viszont Magyarország részéről Baross Gábor már 1891-ben nemzetközi egyezményt hozott létre Romániával — a mely be is van czikkelyezve — és az ebben az egyezményben foglalt megállapodás értelmében ugy Romániának, mint Magyarországnak vasúti csatlakozást kellett létrehoznia a verestoronyi szoroson keresztül, Baross Gábor azonban meghalt és utódai megelégedtek azzal, hogy tisztán formálisan tettek eleget ennek az elvállalt kötelezettségnek, a mikor létrehozták ugyan a vasúti csatlakozást, de nem olyaténképen, mint Baross Gábor annak idején kontemplálta, nem mint elsőrangú, direkt nemzetközi vonalat, hanem ugy, hogy a létesitett vasúti vonal sem közvetlen összeköttetést nem hoz létre, — a mennyiben egy százkilométeres kitéréssel vezet a Fekete-tenge/ felé — sem pedig elsőrangú, tehát a nemzetközi forgalomban használható vonallá nem vált. Pedig e vasútvonal kiépítésének nagyobb akadályok alig állanak útjában. Két részre oszlanak azok a munkák, a melyek még véghezviendők volnának. Magyar részen a különben is elsőrangú alépitménynyel ellátott alvincz—verestoronyi vonalat elsőrangú felépitménynyel kellene ellátni, a mi nagy áldozatokat nem igényel. Románia részéről pedig csak egy 30 kilométernyi útvonalnak, a Jiblea és Curtea d'Arges közötti volnalnak kiépítése van még hátra, és ha a nehéz terepviszonyokat figyelembe veszszük is, ezek a munkálatok, a melyeknek költségei körülbelül 18 millió frankot tesznek M, nem képeznek túlságos áldozatot román részről, kivált ha tekintetbe veszszük, hogy ez a vonal kétségtelenül nagy érdekét képezi Romániának is. A második kérdés, a melyre a t. kormány figyelmét felhívni bátorkodom, az Olt folyó szabályozásának és hajózhatóvá tételének kérdése. Természetes, hogy ha már a verestoronyi vonalon át vezetendő vasúti összeköttetés is forgalmi tekintetben oly nagy előnyökkel jár Magyarországra nézve, ez előnyök még fokozottabb mértékben fenforognak azon hajózható vonal tekintetében, a melyet aránylag csekély áldozatokkal szintén létesíteni lehetne ugyancsak a verestoronyi szoroson keresztül. Hogy ez nagy technikai akadályokba nem ütközik, azt bizonyítja a múlt. Az Olt-folyót ugyanis már ismételten használták hajózási czélokra a múltban, szabályozatlan állapotában is és szakértők véleménye szerint aránylag csekély szabályozási költségekkel el lehetne érni, hogy az Olt-folyó, minden veszély nélkül állandóan is használható volna hajózási czélokra. Nem akarok e kérdés részleteivel bővebben foglalkozni, hisz a erre vonatkozó anyagot egyik legkiválóbb erdélyi közgazdászunk, dr. Wolff Károly egy terjedelmes füzetben összefoglalta és én azokat a t. képviselőtársaimat, a kik közelebbről érdeklődnek ezen kérdés iránt, erre a munkára utalom. A magam részéről egész röviden csak arra mutatok reá, hogy az Olt-folyónak hajózhatóvá tételével Erdély közgazdasága, de mondhatni az egész magyar közgazdaság igen sokat nyerne. Erdély tudvalévőleg többnyire tömegárukat termel, a melyeket, mivel vizi utakkal nem rendelkezik, nehezen tud értékesíteni. Az erdélyi só, vas, fa és kőszén, a székely