Képviselőházi napló, 1906. XX. kötet • 1908. junius 5–julius 10.

Ülésnapok - 1906-340

34Ö. országos ülés 1908 június 5-én, pénteken. * 11 lebonyolítási akadályok, akkor ezeknek legfeljebb a minimuma maradjon meg. (Ugy van!) Ezzel szemben a boszniai vasúti rendszer arról nevezetes, hogy ezen szempontok legnagyobb részének ellenkezője jellemzi. Ez a magyar közlekedési és közgazdasági politikának egyik legnagyobb kudarcza. (Halljuk! Halljuk ! haljelöl.) Ezt nemcsak az osztrák üzleti érzéknek és hatalmi erőszakoskodásnak, hanem egykori törvényhozásaink bűnös felületességének is köszönhetjük. T. ház ! A Szalonikiig terjedő fővonal rendszeres létesítésénél a mi feladatunk kettős. Az egyik a hazánk területére eső vonalrész rendszeres kiépítése. E feladat függetlenül a miénk, a mi akaratunk, a mi munkánk. A feladat többi része pedig Ausztriával közös, de ez utóbbi tekintetben is vannak bizonyos szerzett jogok, alapok, a melyekhez hozzá fűzhetjük a további fejlesztést. Ilyen, hogy a szerajevo—zeniczai vonalrész alépítménye rendes nyomtávra szól, de különösen fontos az a jog, a melyet a szerajevo—nvaczi vonal garantirozása alkalmával szeretünk, t. i. normál nyomtáva a samacz—doboji vonalnak, a melynek kiépítése egy időre esik a veszedelmes bugojno—arzanoi osztrák-dalmát vasút kiépítésével. Nagy jelentőségű vívmányok ezek, a melyekért az érdem a függetlenségi és 48-as pártot illeti, mert annak idején bölcs előrelátással mintegy megteremtette az alapépítményét egy egészséges Balkán közlekedési politikának, egy eltolhatatlan alapépítményt, ugy hogy akár a mai, akár a következő kormányok részére nem marad más feladat, mint az, hogy a síneket az alapépitményre elhelyezze. (Ugy van J) MM Ennek a közlekedési rendszernek a betetőzése késlekedhetik, ennek lehet elfogadható magyarázata, azonban ennek keretében nem hiszem, hogy volna elfogadható magyarázata annak a ragaszkodásnak, a melylyel a kereskedelmi kormány a bródi kapcsolat iránt viseltetik. A beruházási törvényjavaslatban a bródi állomás folytatólagos kiépítésére fel van véve ujabb 200.000 K. A kereskedelmi kormánynak a bródi kapocs iránti szimpátiáját részint ezen ujabb 200.000 K indokolásából merítem, továbbá abból az értesülésemből, hogy Pécs és Boszna-Bród között terep-tanulmányok folynak a direkt összeköttetés iránt. Akár megfelel, akár nem ez a dolog a valóságnak, — ő nagyméltósága a fejét bólintja, tehát igazat ad nekem — foglalkozzunk hát már előre is ezzel az összeköttetéssel, ennek esetleges veszedelmével, mert oly fontos reláczio ez, a melynek megállapítása és keresztülvitele mélyreható gondosságot és körültekintést igényel. Ugy látszik, lesz módunk erre. Egyet valamennyien konstatálhatunk, hogy kedvezőtlen az összeköttetésnek ily keresztülvitele, főként azért, mert a bród—doboji vonal műszaki és ebből folyó pénzügyi akadályok miatt alig alakitható át normál nyomtávúvá. E czélból szereztük a jogot a normál nyomtávra való építéshez a samac—doboji részre annak idején a keleti vasútnál, a mint ez a javaslat tárgyalásából megállapítható. Továbbá a budapest—samaczi—szerajevoi irány 28—30 kilométerrel rövidebb, mint a budapest—bród— szerajevoi irány és általánosságban ez a természetes útvonal. (Vgy van!) Ehhez az útvonalhoz, t. i. a samaczi összeköttetéshez, alkalmazkodik már a vukovári csatorna is, a mint a földniivelésügyi vizi beruházásokról szóló javaslathoz mellékelt térképből látszik és a boszniai közvélemény is eminens közgazdasági érdekekből sürgeti ennek a vonalnak a kiépítését, t. i. a samacz—doboji vonalét, sőt tanulmányok történnek a Samacnál torkoló Boszna folyó szabályozása és hajózhatóvá tétele czéljából. A politikai, stratégiai és közgazdasági indokok egyaránt ezt az összeköttetést teszik szükségessé. A részletkérdésekkel most nem foglalkozom, de ha e tárgy majd a képviselőház tárgyalása során előttünk lesz, lesz alkalmam, hogy velük adatok segélyével is behatóan foglalkozzam, mert erős, határozottan kialakult meggyőződésem, hogy közlekedési rendszerünk ezt az irányt, ezt az összeköttetést igényli. A mi a nagy vonal másik részét, nevezetesen a magyarországi területet illeti, ez is megvalósitandó mielőbb, de mindenesetre megállapítandó az irány. Itt már most is alkalmazkodnunk kell azon végső pontjához a programúinak, a melyet a budapest—szalonikii irány és világvonal elénk tár. És ez alkalommal nem szabad számításba vennünk semminemű lokális érdeket, (Igaz! Ugy van ! a haloldal hátsó padjain.) de csak azokat a szempontokat, a melyeket egy ilyen, majdani világvonal már most megkövetel és e szempontból a magyarországi területen e vonalnak nem lehet más útja, mint a budapest—rétszilas—szegszárd— mohács—eszek—samaci összeköttetés. (Ugy van !) T. képviselőház! Ez az útirány a legrövidebb, mentesiti részben a fiumei vonalat, és azonkívül a már létező vasúthálózat folytán teljesen forgalmi szférájában tartja a dunamenti élénkebb helyeket s legczélszerübben alkalmazkodik a kéfc uj Dunaiadhoz s ezáltal az Alföld forgalmi életéhez. Általánosságban véve ezek voltak megjegyzéseim. Befejezésül még egyet emlitek : (Halljuk!) A függetlenségi és 48-as párt állandóan keresi az alkalmat, meg is találja, hogy erős érzelmi összeköttetést létesítsen hazánk közvéleménye és az okkupált tartományok népei között. Okos politika ez, a melybe úgyszólván belekényszerit a közgazdasági szükség. Ámde érzelmi politikára nem lehet éjűteni közgazdasági egységet, mert a népek rokonszenvének változásai ingadozó erőtényezők. (Ugy van ! Ugy van !) Közgazdasági egységet hasonlóan közgazdasági és állandó eszközök igénybevételével és létesítésével lehet csak teremteni. Ebből a szempontból az általam feltüntetett iránynak kiépítése első és mellőzhetetlen feladatunk és én hiszem, hogy annak idején a kereskedelemügyi kormánynak hasonló £>ndolkozásávai lesz szerencséin találkozni. 9*