Képviselőházi napló, 1906. IX. kötet • 1907. április 25–1907 június 4.

Ülésnapok - 1906-149

Í49. országos ülés 1907 április 26-án, pénteken. 47 tétben való kötelezettségeit teljesítse, minő szoros összefüggésben áll hazánk közgazdasági, ipari és kereskedelmi nagy érdekeivel és miként várhassuk, hogy ezek az országos nagy érdekek kielégítést nyerjenek, hogy ezek feuendüljenek, a mikor a fellendülésnek épen az a feltétele, hogy mindezek a nagy érdekek ugyebár ugy a hazában, mint a hazán kivül megbízhatóságot nyerjenek, bizalomban részesüljenek és miképen lehetséges ennek a bizalomnak megfelelni akkor, a mikor a magyar államvasutak üzembeli nagy fogyatkozásai következtében a hazai iparvállalatok, a kereskedelem és közgazdaság a szoros záros határidőhöz kötött kötelezettségeinek épen a magyar államvasutak képtelensége miatt nem képes megfelelni, (ügy van! balfelől.) Ha tekintjük ezeket az igen érdekes statisztikai adatokat, a melyek a törvény indokolásához vannak fűzve, valóban csodálkozásának kell hogy az ember kifejezést adjon a felett, hogy a mikor ez a statisztika vaskövetkezetességgel 1896 óta évről-évre az intézménynek, a magyar államvasutak üzemének fokozatos fejlődését mutatja, mikor ez a statisztika vaskövetkezetességgel rámutat arra az elkerülhetetlen és elodázhatatlan szükségre, hogy az intézményt fejleszteni kell, mindez az intés és figyelmeztetés azokra nézve, a kiknek olvasni, tanulni kellett volna belőle, hiábavaló volt és a helyett, hogy az elmúlt tíz éven át czéltudatos előrelátással, szakszerű tudással mindaz megtörtént volna, a minek történnie kellett volna, azzal a véghetetlen nehéz helyzettel állunk szemben, hogy ezek a tanulságok mind eredménytelenek maradtak és most mindazok a feladatok, a melyek tiz éven át lettek volna megoldandók, túlnyomó részben egyszerre az elodázhatatlan szükség természetével állanak előttünk, abba a kényszerhelyzetbe hozva az országot, hogy ezeket á tout prix végre kell hajtani épen a legsúlyosabb közgazdasági viszonyok között, a mikor nagyon jól tudjuk, hogy az egész vonalon mindenféle ipari munka, mindenféle építkezési anyag 20—25%-kal drágább, mint ezelőtt volt. (Ugy van! Ugy van!) Annyival is inkább súlyossá van téve ránk nézve a helyzet, mert több milliónyi olyan provizórikus befektetést is kell teljesíteni, a melyek feltétlenül elkerülhetők lettek volna és a mely provizórikus befektetések akkor, ha a budapesti pályaudvarok végleges rendezése megtörténik és több más végleges jelentőségű nagyobb konczepczió befejezést nyer, tulajdonképen feleslegesekké, sőt értéktelenekké fognak válni. (Ugy van !) Ezek után rátérek arra a tárgyra, a melyről tulaj donképen megemlékezni akarok. (Halljuk! Halljuk !) A t. ház szives figyelmébe ajánlom azt a rendkívül tanulságos, de ma már köztudattá váló körülményt, hogy ugy a magyar államvasutak, mint általában minden vasúttársaság, mai berendezkedése mellett, azokkal a személyforgalmi garnitúrákkal, a melyeket applikál, a személyforgalomra igen tetemesen ráfizet. Hiszen, t. képviselőház, ha ezeket a tanulságos kimutatásokat egy kis figyelemre méltatjuk, akkor — a mint erről Kubik Gyula t. képviselőtársam is megemlékezett — látjuk, hogy a vasúti személykocsiknak százalékos kihasználása ülőhelyek tekintetében Magyarországon 1902 óta némiképen ugyan javult, miután az 21-09% volt, 1906-ban pedig 22-80%, de hogyha összehasonlítjuk ezt a többi külföldi vasutak személykocsi ülőhelyeinek százalékos kihasználására vonatkozó adatokkal, látjuk, hogy ezen a téren még hátra vagyunk. A porosz vasutaknál például az ülőhelyek kihasználása 25—26%. A podgyász- és teherkocsik kihasználásánál mutatkozó defektusokról nem kívánok külön megemlékezni, mert ezekről Kubik Gyula t. barátom részletesen megemlékezett. (Halljuk !) De igen érdekes körülmény, hogy a személykocsikban az ülőhelyek mennyisége minálunk szintén sokkal kisebb mértékű kihasználást nyer, mint a többi vasútnál. Nevezetesen nálunk 35 -5 az ülőhelyek átlagos száma egy kocsiban, az osztrák vasutaknál 39 '91, a porosz vasutaknál 47, a szász vasutaknál 46-6, a bajor vasutaknál talán a leggyengébb, 42. Ezekből evidens, hogy a mi kocsijaink kényelmesebben vannak berendezve, kevesebb férőhelyet nyújtanak, (Ugy van!) de — a mint Holló Lajos t. barátom tegnap ráutalt — utazóközönségünk, kivált intelligencziánk, nagyon szereti a kényelmes utazást és e tekintetben mindenféle leleményességet fejt ki. (Igaz ! Ugy van !) Sümegi Vilmos : Minden utasnak külön fülke kell! Reök Iván : Azután vannak a különféle privilégiumok, és én nagyon kérném a mélyen t. kereskedelemügyi miniszter urat, hogy ezeknek a túlságos kényelmet kivánó igényeknek mérséklése tekintetében kövessen el minden lehetőt. (Egy hang a szélsőbaloldalon : Te is szeretsz kényelmesen utazni! Derültség.) Miránk ez nem vonatkozik, mert mi fővonalon vagyunk és állandóan zsúfolt kupéban utazunk. De ezek csak kisebb lényegű adatok. A fő magyarázata annak, hogy miért nehezedik a személyforgalom lebonyolítása különösen a m. kir. állarnvasutakra olyan sulylyal, az, hogy a mai berendezés mellett minden egyes utasra a vonatnak, a mely a személyszállítást eszközli, terhéből, önsúlyából több mint 1000 kg. esik. Ezért áll fenn ezen a czimen óriási deficzit, a melyet a jól jövedelmező teheráru- és gyorsáruforgalomból kell pótolni. Itt van pl. az arad—csanádi vasutak statisztikája, a mely nagy átlagban vonatkozik a többi vasutak üzemére is. Az arad—csanádi vasutak költsége tonnakilométerenként a személyforgalomnál 1-111 fillér, mig a bevétele tonnakilométerenként 0-935 fillér ; ez magyarázza meg azt az óriási deficzitet, a melyet az arad—csanádi vasút személyforgalmára a múltban ráfizetett. Mig ha a teherforgalmi statisztikát nézzük, azt találjuk, hogy tonnakilométerenként a költség volt 0-773