Képviselőházi napló, 1896. XXXIV. kötet • 1901. február 27–márczius 30.
Ülésnapok - 1896-687
08?. országos üíes 1901. má czius 2C-án, kedden. 431 a rnínt- méltóztatnak tudni, ő a karterezósért fizet ós azt a proporcziót, a melyet neki be kell hoznia, behozni nem egészen könnyű feladat. De azt nem lehet tagadni, abban igazuk van, hogy a kikötők közti forgalom előnyös, előnyösebb sok tekintetben, mint a direkt forgalom. Miért? Mert először a díjtételek tekintetében a kedvező ós kedvezőtlen körülményeket egyaránt felhasználhatja, másfelől pedig gyakran egyik kikötőtől a másikig, azt lehet mondani, a tért ugyanazon az úton többször kihasználhatja. I)e hiszen épen itt van a dolog súlypontja. Ha mi csak azon járatokat engedjük meg a vállalatnak, a mebyeket az általunk előszabott ..útirányban Fiuméből ki direkt ós Fiúméból vissza direkt tesz, akkor nem ilyen szubvenczió, hanem, nem merem állítani, még háromszoros szubvenczió sem volna elég. Rakovszky István: Hát a l4°/o? Hegedüs Sándor kereskedelemügyi miniszter : Mindjárt megmondom. Ezt be tudom bizonyítani az Adria mórlegének, ennek a 14 perczentesnek a segítségével. Mert én nem elégedtem meg azzal, hogy az összes adatok rendelkezésemre álljanak ; én konkrété az Adria kön} 7 veiből kiírattam magamnak a direkt járatokat, a kikötők közötti járatok összehasonlítása czéljából. És körülbelül a proporczió az, — azt különben a mérleg végén mindig láthatják a képviselő urak, nem is kell hogy más forrásra hivatkozzam—hogy közvetít 3,200,000 métermázsát direkte, tudniillik Fiuméből ki és Fiuméből be és a kikötők körül közvetít körülbelül 3,650.000 métermázsát. De különben Rakovszky István képviselő úr adatát, a mely valószínűleg 1899-ből való, szintén el lehet fogadni, mert hát a proporcziót híven fejezi ki. De a subvenczió 51°/o-a, ha a forgalom az is, nem oda megy; ott neki a szubvenczióra szüksége nincs, mert az teljesen kifizeti magát, az nagyon jövedelmező, úgy hogy ha azt mondanók az Adriának, hogy egyáltalában semmi közünk hozzád,, csináld csak a kikötők közötti forgalmat, az financzialiter egészen jól jönne ki. Mert főleg a mi forgalmunk természete szerint, kevés exportczikkünk lévén, kevés kikötőbe lehet azt direkte jól szállítani, illetőleg értékesíteni; mert a szállítás megint attól függ, hogy az a küldőnek érdekében van-e, vagy nem. így természetes dolog, hogy financzialiter az fizeti ki magát, ha az útközben levő kikötőket jól használja ki a vállalat. Igen érdekes példákkal tudok szolgálni a t. képviselőháznak, (Halljuk!) egyes járatokat felvéve, hogy hogyan alakúi a pénzügyi eredmény a szerint, a mint direkte járatokról van szó, a hol nem használnak fel közbenső kikötőket és nem visznek árúkat kikötőről-kikötőre, vagy pedig teszik ezt. Ezek mind konkrét adatok, a melyeket a járatok alapján, a mint elszámoltattak, kiírattam magamnak. Sok példát nem hozhatok fel, de vagy hatot, vagy hetet, ha megengedi a ház . . . Rakovszky István; A konklúziót is kérni fogjuk ! Hegedüs Sándor kereskedelemügyi miniszter: Rájutok arra is! Pichler Győző: Honnan méltóztatott kiíratni a miniszter úr ? Hegedüs Sándor kereskedelemügyi miniszter : Kiírattam hitelesen a vállalat könyveiből! Csak nem tételezi fel a képviselő úr, hogy hamisított a könyv! Pichler Győző: Van nekünk tengerészeti hatóságunk is! Hát az nem ellenőrzi azt a társaságot ? Hegedüs Sándor kereskedelemügyi miniszter: Vegyük például a következő járatokat. Fiuméből Londonba ment a Baross. Volt nyeresége — itt van a dátum is, de nem olvasom fel; ha tetszik, a t. képviselő urak rendelkezésére bocsátom — 2041 korona. Ment a Mátyás király, volt nyeresége 15.044 korona. Ment a Szent László, volt vesztesége 1109 korona. A tiszta nyereség ezen három hajó után 1026 korona. Most nézzük, hogy miért van ez a különbség. Az első szám kedvező volta Gibraltár érintésének köszönhető, a hová és a honnan rakományt nyert. A második szintén kedvező némileg, de nem nagyon. Akkor a hajó Görögországban szintén fuvardíjat nyert, onnan szállított. A harmadik csak direkte ment, s ennek következtében előállott a veszteség. De menjünk tovább és nézzük a konkrét eseteket. Vegyük Fiume-Spanyolországot. Ment példának okáért a Jókai, s a veszteség volt 4021 korona; ment a Nagy Lajos, a veszteség 902 korona. Vegyük a FiumeGlasgow irányt. Ment a Báthory, a veszteségvolt 3939 korona ; ment a Széchényi, a veszteség 6535 korona. Vegyük most a FiumeRouen irányt. Itt egyszerre felvettem hét hajót, s a- veszteség volt — mert némelyiknek nyeresége, másoknak vesztesége volt — 761 korona. Mindenütt meg van mondva, hogy a veszteség abból származik, mert a kikötők közötti forgalmat abban az időben nem volt képes közvetíteni, a nyereség pedig abból, hogy a kikötők közti forgalmat képes volt közvetíteni. Itt van például Fiume-Bordeaux. Ment a Mátyás király, vesztesége volt 498 korona. Ment a Szent Lászlő, vesztesége 5724 korona. Ment a Zrínyi, vesztesége 7005 korona, úgy, hogy
