Képviselőházi napló, 1896. XXXII. kötet • 1901. január 15–február 1.

Ülésnapok - 1896-644

S62 fiié. or*2ágo* tttó* 1901. január 2* éu, péutekMJ. tromos lokomotív, a mely állítólag a jövőnek a mozdonya. Mondjuk a jövőnek, mert egy darabig még várakoztatni fog magára, ámbár a német császár már elrendelte, hogj' Berlin és Zossen között kísérletet tegyenek az elektromos * lokomotivval. Miután Londoban az Undergroundban az elsőbbséget a Ganz-féle rendszernek^ adták, nagyon üdvös dolog lenne, ba valamely vasútvonalon kísérletet tennénk a Ganz-fóle*mozdonyokkal ós a Ganz-féle rendszerrel, a mely meggyőződésem szerint nagyon beválik. Tudvalevő dolog, hogy épen a Ganzgyár Magyarországon első rendű szerepet játszik. Valóban a Ganz-gyár nem csupán magyar, hanem ma már internaczionális, a melyben azonban mégis magyar szellem uralkodik. Hogy áttérjek a magyar királyi államvasutakat illetőleg egy pár momentumra, legyen szabadjegy pár szót szólanom azon nagy mozdonyról, a mely a párisi világkiállításon a Grand Prix-t nyerte el. Remek dolog, gyönyörű szép alkotás; láttam felig készen; vele voltam a műtanredőri próbán, ós láttam a ha-tását. Sajnos, még ma sem egészen kész, de majd készen lesz. Nem tagadom, hogy ma ez a mozdony még mindig a jövő zenéje, mert egy mozdonyt készítem nagyon könnyű dolog, de az a kérdés, hol járunk vele. Ezt meghatározni, t. ház, a legnehezebb. Itt ezt azért nevezem meg jövő zenéjének, mert ma még nincs helyünk, nincs pályánk, a melyen ezen mozdonynyal járni tudnánk. Elsőrangú pálya e czélra a budapest-marcheggi, mert elvégre a budapest-brucki vonalon azt hiszem senkinek sem fog eszébe jutni 90 kilométer sebességgel utazni, ti mennyire cl mozdonv készítve lett. Ez csupán csak a Marcheggi vonalon történhetik, ámde a régi sínrendszer mellett, a melynek súlya 33'4 kilogramm futóméteren kint, csak 14 tonna tengelyterhelés van megengedve. Alkalmas mozdonyt nem lehet építeni 14 tonna tengelyterhelési súlylyal, azt emelni kell. Éppen az I. L. mozdonynál emelték 15 7? tonnára tengelyenként a tengely terhelést. Ámde most ott vagyunk, hogy nem lehet az állomásokon keresztül haladnunk 90 kilométer sebesóggel épen a nagy tengelyterhelés miatt, mert az egész vonalon le vannak rakva ugyan a Góliáth-sinek, de az állomásokban még nincsenek lerakva, tehát a 90 kilométer meg van ugyan engedve a 15 b/2 tonna, tengelyterheléssel a vonalon, de nincs megengedve az állomásokon, úgy hogy mi már a műtanrendi próbánál is mindig 50 kilométerre redukáltuk az állomásokon a sebességet, mert ki van adva a rendelet, hogy nem szabad magassabra fokozni. Am azzal, hogy azt mondom, hogy a jövő zenéje, épen nem mondom azt, hogy ne építsünk több ilyen mozdonyt, ha ez beválik. És meggyőződésem, hogy be fog válni, mert a mit eddig még a magyar államvasutaknál a magyar mérnökök csináltak, az mind bevált; látszik ez abból is, hogy a Grand Prix-t kapta ez a mozdony a sok más jeles szerkezet felett a párisi világkiállításon. Előbb erről azt mondtam, hogy senkinek sem fog eszébe jutni a brucki vonalon 90 kilométernyi sebességgel járni, de nem is szabad rajta járni ezzel a sebességgel, különösen azon szerencsétlen szisztéma, mellett, a mely most ott a váltókkal követtetik. ós ón nagyon melegen ajánlom ő nagyméltóságának, hogy tiltsa be ma még, a midőn csak hat állomás van ezen szerencsétlen váltórendszerrel elkészítve, a többit, mert elődjét valaki, a ki újítást akart csinálni, befolyásolta ós felhasználta azt a körülményt, hogy nem volt teknikus; ígjbeszélte reá arra, hogy egy elavult szisztémát hozzanak be egy dupla pályára, tudniillik azt a rendszert, hogy mindig nekimennek a, váltó csúcsoknak. Egy igen jeles mérnök, egy üzletvezető t. barátom frontot csinált az ellen. Ekkor azt mondták rá, hogy »vén salabakter.« (Derültség.) Én azt mondom, hogy nem az; nem az én t. barátom a salabakter, hanem azok voltak a salabakterek, a kik ezt az ósdi szisztémát behozták ós kik azzal mentegetődztek, hogy a forgalom lebonyolítása sokkal könnyebb, ha a váltócsúcsoknak megy neki a vonat. Ezt én elismerem ós nem tagadhatja senki, a ki valamivel többet tud a vasútról, minthogy a kerék a síneken fut. Hanem erre én azt a, kérdést vagyok bátor felvetni, vájjon mit gondolnak ott a házban a t. szakember barátaink, hogy a brucki vonalon lesz-e valaha az a, forgalom, a mely Berlin ós Köln, vagy Berlin és Hamburg között? Biztosan azt fogják válaszolni, hogy soha. Hogy lesz-e vagy nem, azt ezután fogjuk meglátni. Ha azon a pályán, a dupla vágányon, a hol nem a váltócsúcsoknak mennek neki a vonatok, le tudják bonyolítani a forgalmat, nem tudom, hogy a brucki vonalon miért ne tudnák. Az egy örökös partié honteuse-e lesz a brucki vonalnak. A mi a kocsikat illeti, tudjuk, hogy leszámítva a Weitzer-kocsikat, mi nagyon előlállunk a kocsik kényelmessége dolgában, sőt mondjuk meg őszintén; el vagyunk kényeztetve. (Helyeslés.) Épen tegnap hallottam egy megyjegyzést egyik t. képviselőtársamtól a közlekedési bizottságban, a melyben a, déli vasútnak kocsiait kifogásolta. Pichler Győző képviselőtársamnak nem volt igaza, mert elismerem, hogy nagyon sok rossz portékája van a, déli vasútnak, de most nemrég Budáról