Képviselőházi napló, 1896. III. kötet • 1897. január 26–február 13.
Ülésnapok - 1896-46
46. országos ülés 1897. február 11-én, csütörtökön. 303 De lássuk csak, mit eredményezett a törvény, melylyel tengerészetünket véltük fejleszteni. 1893-ban, mikor a szabadhajózásra vonatkozó törvényt alkottuk, volt 69 vitorlásunk 33,303 tonnával, 1894-ben 55; 27.151, 1895-ben 51; 25.848 és 1896-ban 44 vitorlásunk 22.259 tonnával, hozzátehetem, hogy 1897. január elsejével van mindössze 19 vitorlásunk 10.597 tonna tartalommal, melyek állami segélyben részesülnek. S talán a gőzösök építésénél s vásárlásánál mutatkozik valami különös eredmény? Az 1893-ik év óta, tehát a szabadbajózásra vonatkozó törvény megalkotása óta hajóink a következőkép r gyarapodtak: Burma gőzös 1874 regiszter tonnával, Siám gőzös 1991, Azow gőzös 989, Duna gőzös 1004 és Marguerite gőzös 261 regiszter tonnával, vagyis öt gőzös 6219 tonnával. Nézzük, milyen hajók szereztettek be azóta az osztrák hajótulajdonosok által: Napried gőzös 1028 tonna tartalommel, J. Braili gőzös 1186, Godofhen gőzös 921, Isonzó 484, Tergeste gőzös 1641, Istria gőzös 1818, Illiria gőzös Í625, Betty gőzös 2324, Aquilea gőzös 2700, Galeb gőzös 1118, Redgamlet gőzös 1053, Josef Braili gőzös 1049, Kimon gőzös 1244,Travencore gőzös 1071, Maria B. gőzös 220, Lapod gőzös 379, Uránia gőzös 1350, Hartiugton gőzös 1280, Luigia Premuda gőzös 760, Principessa Cristina gőzös 2100, Mediterraneo gőzös 1080, North Erin gőzös 1220, Teutonia gőzös 1300, Duino gőzös 750 és Grignauo gőzös 690 tonna tartalommal. Továbbá két vasból készült vitorlás: Deveron 1256 és Sava 1026 tonnával; végül favitorlások: Drina 683, Maria 223, Marseille 337, Vir 286 és Annunziata 245 tonnával. Vagyis Ausztriában a szubvenczionális törvény megalkotása óta épült 25 gőzös, két vasvitorlás és öt fából készült vitorlás, összesen 34.507 tonna tartalommal. Hasonlítsuk evvel össze a magyar kereskedelmi hajók állományának öt gőzössel 6219 tonnával való szaporodását, s tegyük hozzá, hogy ugyanezen idő alatt 25 vitorlásunk 11.044 tonna tartalommal részben elpusztult, részben külföldi alattvalóknak eladatott, s akkor egész világosan áll előttünk, hogy az 1893. évi XXII. törvényczikkel semmi eredményt nem értünk el. De ugyan kinek is volna kedve nálunk ily feltételek mellett hajót építeni szabad hajózásra, mikor a külföldi államok minden kedvezményt megadnak, csakhogy tengerészetüket fejleszszék, például Olaszország a beszerzési szubvencziónái majdnem 30%-el járul a modern hajó építéséhez. S ha valaki nálunk tőkéjét minden áron hajóba akarja fektetni, akkor elviszi azt idegenbe vagy beleépíti valamely osztrák hajóba, s nem kell prófétának lennem, hogy megjósolhassam, miszerint a mostani törvények mellett nemcsak nem fejlődik tengerészetünk, de rövid idő alatt a még meglevő hajóink is külföldiek kezére kerülnek, s egy háború esetén, — mert tudni méltóztatik, hogy ily esetben a szubvenczionált hajók a hadi tengerészet rendelkezésére bocsátandók, — mondom ily esetben a magyar állam egyetlen hajót sem fog bocsáthatni hadi hajórajunk segélyére. Meg kell jegyeznem, hogy az osztrák törvény, bár kedvezőbb a miénknél, még ez sem bátorítja fel a hajótulajdouosokat újabb hajók beszerzésére, s a haladás ott is meglehetősen lassú. Nem ábrándozom én arról, hogy olyan kereskedelmi flottánk legyen mint Angliának, melynek 11.536 nagyobb hajója 13,242.639 tonnával szeldeli a tenger hullámait, nem vágyom elérni a millió tonnákkal biró Amerika, Francziaország, Németország s Norvégia hajóparkját; tudom, hogy mindig előttünk fog járni Dánia, Görögország, Japán, Hollandia, Olaszország, Oroszország, Spanyolország, Svédország, Törökország; de talán a világtengereken való helyfoglalásra Magyarország kereskedelmének is van annyi jussa, hogy Belgium, Brazilia s Chile után kulloghasson. (Egy hang a ssäsö baloldalon : Görögország nagyobb.) Görögország kereskedelmi hajóparkja legalább tízszer akkora. Pedig erre a szánandó kis szerepre is csak az esetben lehet kilátásunk, ha tengerészetünk megmentése és fejlesztése érdekében alkalmas törvényeket alkotunk, s kellő áldozatokat hozunk, oly áldozatokat, melyek költségvetésünkben mint kiadások szerepelnek ugyan, de indirekté mint bevételek, busásan megtérülnek. (Igaz! Úgy van! a szélső baloldalon.) Érzi ezt az igen tisztelt kereskedelmi kormány is, a ki egy megbízottjának vezetése mellett nem régiben tanácskozásokat folytatott a fiumei hajótulajdonosokkal, hogy raikép lehetne tengerészetünk hanyatlását megállítani, sőt fejleszteni. Ha jól tudom, e tanácskozások a következőkben konkludáltak: Az úgynevezett beszerzési prémium a gőzösöknél, a modern konstrukcziójú vas és aczél vitorlásoknál 12 koronáról 20 koronára emeltessék, mely segély évenként 5°/o-al csökken s addig tart, míg a hajó I-ső osztályúnak lajstromoztatik. Minden tonna és 100 mértföld után 10 fillér, ha a hajó külföldön utazik s 15 fillér, ha hazai kikötőkbe vagy kikötőkből utazik. Kivétetnek azon esetek, ha a hajó oly kikötőt érintene, melyet valamely szubvenczionált vállalat hajója érint.
