Képviselőházi napló, 1892. XXVII. kötet • 1895. október 18–deczember 16.

Ülésnapok - 1892-524

446 524. országos ülés 1895. deezemfoer 7-én, szombatou. fejlesztése, a mely vidékek eddig sárban és homokban fulladoztak; értem az Alföldet. Ilyen új útvonal lesz Szatmártól Diuiaföldrárig, és Bajától Kisjenőig. Ezek oly tények, a melyeknél elismerésééi kell adóznom a t. kereskedelemügyi minisztériumnak. Azonban itt fel kell egyúttal említenem, hogy a tervezetben Zala vármegyére nézve sérelem is foglaltatik, a mennyiben épen ennél a megyénél mutatkozik az a jelenség, hogy épen két meglehetős hosszú útvonalat akarnak átteni a törvényhatóság kezelésébe; az egyik az, a mely Körmendtől Csáktornyáig vezet, a másik Zalavártól indul ki Nagykanizsáig. Ez a zalavár-nagykanizsai útvonal egy része a tapolcza-nagykanizsai útnak, mely összeköti a főútvonalakat, a melyek eddig egyrészt Budapesttől Gráczig, másrészt Csáktornyától, illetőleg Varasdtól Pécsig vezettek. Hogy majdnem párhuzamos irányban, sokhelyütt pedig egészen párhuzamosan haladó útvonalaknak összekötő részekkel kell bírniok, az világos, ez összeköttetés megszakítása semmi esetre sem áll közérdekben. De nemcsak ez az oka annak, hogy Zala vármegye kérvénynyel fordult a kereskedelemügyi miniszterhez és a törvényhatóságokhoz, hanem az is, hogy Zala vármegyének összes közúti hálózata 1116 kilométert tesz ki. Azt hiszem egy vármegyére nagyon is bosszú ez az úthálózat. (Igás! Úgy van! a szélső baloldalon-) Tekintve azt a vidéket, mely az ország nyugoti határán dombok és hegyek közt, völgyekkel váltakozva fekszik, és a hol oly begyhátak húzódnak az egyes útvonalak közt, melyek áthághatlanok, a vármegye ezt a nagy úthálózatot áldozatkészsége legmesszebb menő határáig kénytelen fentartani. (Igaz! Úgy van! a szélső baloldalon.) Hogy ez az áldozatkészség mennyire ment, mutatja az, hogy Zala vármegye közönsége a törvényben megállapított maximális adózási tételekkel van megróva. Ezen túl nem mehet a vármegye, mert a legvégsőig van megterhelve útadóval, másrészt pedig úgyis annyi mindenféle költséget hárítanak a törvényhatóságok és községek nyakába, hogy azokkal megküzdeni már is képtelenek. (Igaz! Úgy van! a smélső baloldalon.) Zala vármegye az 1890 : í. tcz. meghozatala előtt minden munkaerőt és rendelkezésére álló közegeket felhasznált arra, hogy ezek a közutak lehetőleg jó karba helyeztessenek. Sikerült is ez valamennyire. Az 1890-ki, a közutakra vonatkozó törvény keletkezése óta maximális tételekkel dolgozik. Csakis így sikerülhetett, hogy azokat a közutakat majdnem kivétel nélkül jó karba helyezte; de megakasztaná ezeknek végleges kiépítését az, ha most létesítené a t. kereskedelmi minisztérium azt a, szándékát, hogyha a Körmend és Csáktornya* Zalavár és Nagykanizsa közti állami utakat a törvényhatóság kezelésébe adná át. Ez oly terhet róna a vármegyére, mely megakasztaná a többi útvonal fejlődését is. (Igaz! a szélső baloldalon.) Igaz, hogy ezzel szemben az állam ki akarja építeni az utat Zalvártól Regedéig. E két útvonalat összehasonlítva kitűnik, hogy majdnem másfél akkora hosszú állami út menne át a törvényhatóság kezelésébe, mint a mekkora utat átvenne az állam. Különben is ezek az állami útvonalak nemcsak a törvényhatóság érdekében állanak fenn, hanem hadászati szempontok is uralják ezeket. (Igaz! Úgy van! a szélső baloldalon.) Az egyik főútvonal Budapestről megy Gráczig, egy másik útvonal Pécstől Varasdig, szintén a nyugoti határig; ezek stratégiai fontosságukat nem veszítették el és különösen nem a zalavár-kanizsai, mert a Budapestről kiinduló Trudapestgráczi vonalat közvetíti s átviszi Kanizsáról Csáktornyára egészen le a tengerpartig; ez a körülmény pedig hadászatilag nem csekély fontosságú. (Igaz! Úgy van! a baloldalon.) Ezért a vármegye már akkor, mikor a szaktanácskozmányokat tartották 1893. áprilisban, aggodalmakat táplált az iránt, hogy a megye újabb megterheltetéseknek lesz kitéve és ez be is következett. Vasutak létesültek azóta, fő- és viczinális vasutak ezen kérvény szerint is csak módosították a forgalmi viszonyokat, de nem csökkentették az útvonalak forgalmi élénkségét. Itt-ott igen, másutt annál élénkebbé tették. A viczinális vasutak fejlődése befolyásolja ugyan úgy az állami, mint a törvényhatósági közutak forgalmát, de ha elvonják is a közútakról azt a nagy forgalmat, mely eddig a vasutak nem létezése miatt úgy állott elő, hogy kevesebb árúval hosszabb utat tettek meg a végpontig, az most úgy módosult, hogy rövidebb idő alatt rövidebb úton teszik meg, de több árúval. Mert hiszen az állami vasútakhoz, állami indóházakhoz, lerakodó helyekhez, állomásokhoz közutakon kell megtenni az utat; ha sár van kátyúkban kell eviczkélni, ez sem a kereskedelmi forgalomnak, sem a közgazdaságnak hasznára nincsen. (Igaz! Úgy van! a szélső baloldalon.) Csökken pedig a forgalom a kérvény szerint, t. ház, a budapest-gráczi állami közúton 16 km. hosszúságban, a tapolcza-nagykanizsai közúton 16 kilométernyi távolban, a péC3 varazsdi állami közúton 16 kilométernyi, a pozsony-varazsdi állami közúton 10 kilométernyi távolságban, pedig a vasutak 148 kilométernyi hosszaságban befolyásolják az állami közutakat. Ezek az adatok, t. ház, nem indokolják azt, hogy ezek az utak kivétessenek az állami közutak közül. Csoportosult egy-egy helyen