Képviselőházi napló, 1884. XV. kötet • 1887. február 5–február 23.
Ülésnapok - 1884-317
3U, országos illés feb«H'«r 9. 1887. 87 bírálata tárgyává. Ha szíves lett voln?- az 1885-iki tényleges eredményekkel hasonlítani ös»ze az 1887. előirányzat bevételi, mint szintén a kiadási tételeket is és pedig a különböző számítási alapok tekintetbe vételével, nehezen juthatott volna mindkét irányban erre a conclusióra. Ugyanis magát a bevételi előirányzatot illetőleg bátor vagyok őt arra figyelmeztetni, hogy ha a bevételi előirányzat számíttatik .a pályahosszkilométer arányában, tehát 1886-tól 550 kilométer, illetőleg 1885-től számítva több mint 750 kilométer többlet arányában, akkor az 1885-iki tényleges eredmények alapján az én számításom szerint 39 és S /IŐ millió forintot kellett volna bevételi előirányzatképen terjeszteni, az előirányzat pedig 367* millió. Már most épen azért, mert ez a számítás nem hasonló mértékben vétetett M ugy a vonal-kilométernél, mint az ezer elegytonna- és az ezer tiszta tonna-kilométernél, hanem sokkal csekélyebb »iövekedéssftl ez <finitiatpi az előirányzatnak reális voltát. Tekintetbe vétetett nevezetesen az, hogy az új vonalaknál nem fog oly magas lenni a bevétel kilométerenkint, mint a régi vonalaknál, a mi A, dolog természetéből folyik, mert az áj vonalak mindig gyengébbek. A vonat-kilométereknél és az ezer tonna-kilométereknél az előirányzott mennyiség ugyanezen alapokon számítva, csekélyebb összegre ütött volna ki a ténylegesen praeliminált 46 és fél milliónál és jóval csekélyebb összegre annál, mint ha a pálya-kilométer arányában számíttatott volna ki az. Épen ez a tény mutatja azonban az előirányzat reális voltát, mert számításba vétetett az, hogy az új forgalom nem lesz olyan intensiv, mint a régi, hogy annak folytán ;i bevételek nem fognak pályakilométer arányban emelkedni, hanem a forgalom maga és a bevétel is az újabb vonalakon kisebb leend. Annyira reális a bevételi előirányzat, hogy a természetes szaporulat, mely a vasutak vonalainál évről-évre mutatkozik s melyet tekintélyes szakemberek 3—4%-kal számítanak évről-évre, toagsa ezen természetes szaporulat sem volt a múlt évekhez képest kellőleg escomptálva, hanem vétetett a tényleges tiszta állapot, melyet jogosan lehet az államvas úti hálózat bevételeiben előirányozni. Azt hiszem, e tekintetben a legserupulosusabb következetesség-gél van a 86 V* millió írt előirányozva és ez a tényleges helyzetnek minden esetre megfelel. Nem is akarok refleetáíni arra, hogy — mint az idei évben is kezd mutatkozni — jobb arányban fejlődhetik a bevétel, mint az előző években, mert ez utoljára is esetleges. De ép oly, vagy talán még nagyobb tévedésbe esett a i. képviselő ur a kiadási előirányzat takarékossági szempontját Metííleg. Táléban a 4afewrék®sság képeli saz államvasúti Mministratiónak jelenlegi fényoldalát, különösen összehasonlítva a múlttal, a mi legszembetűnőbben kitűnik az 1885. tényleges eredményeknek összehasonlításából az 1887. évi előirányzattal. Nevezetesen a kiadások tekintetében igy áll a dolog: mig 1,000 tonna kilométernél vagy 1,000 elegytonna kilométernél a kiadások csökkenése nem tesz csak '8°/o-ot, vagyis az 1,000 elegytonna kilométer költségének, 6 frt 19 krnak 5 frt 66 krra és az 1,000 tiszta tonna kilométernek 17 frt 59 krról 15 frt 98 krra való csökkenést 1885-ról 1887-re, addig a kiadások csökkenése pálya-kilométerenkint már nem 8, sem 9, hanem 20 9 /»-ot tesz, nevezetcsen 1885-ben volt 5,216 frt, 1887. évben csak 4,327 frtot. Tehát a kiadásoknak csökkenése kétszer olyan nagy kilouietricus arányban, sem mint akár 1,000 tiszta tonna kilométer, akár 1,000 elegytonnu kilométer arányában. Azt hiszem, hogy ezen tény minden számítással szemben fényesen mutatja, hogy az administratióban való takarítás, a felesleges vonatoknak megszüntetése és azoknak jobb kihasználása ér:;tik el az előirányzatban. Mindez a vasúti administratióban a takarékosságot jelzi és e téren csakugyan örvendetes jelenség. Ezért tökéletesen nyugodtan tartom a kiadási előirányzatot is olyannak, mely a tényleges helyzetnek megtelel és semmi túltengésben nem áll, sőt a takarékosság igényeinek dicséretesen megfnlel. Méltóztatott ellenvetésül felhozni a t. képviselő ur az üzletvezetőségek beosztását. Erre nem akarok refleetáíni, mert azt hiszem, hogy egyéni nézetem szerint a tényleges viszonyok nem vétettek kellően számításba a beosztásnál és tán helyesebb csoportosítás által lehet itt javítani a helyzeten. Maga a főellenvetés azonban, a mit a képviselő ur felhozott, az, hogy nem látja be azt a nagy közgazdasági hasznot, mely az államvasutak által eléretett volna. Ez állítást elhallgatnunk nem lehet. Én, a mint már volt alkalmam e házban kijelenteni, tökéletesen egyetértek azon felfogással, melyet a t. közlekedési minister ur a múlt alkalommal a vasutak és specialiter az államvasutak közgazdasági fontosságára nézve mondott s ha állana «zon ellenvetés, a mit itt Bottlik t. képviselő ur mondott, hogy a közgazdasági előnyöket sehol sem látja, a magam részéről kész volnék nemcsak az o vádját az államvasutak ellen elfogadni, hanem ha e bajon segíteni nem lehet, az államvasutak tarthatatlan állapotát aláírni. De szerencsére e vádak egyáltalán nem állanak. Hol állunk azon időhöz képest, a mikor a tiszavidéki vasút dominálta, iniut óriási bástya, hálózatával Magyarország forgalmát, hol, a mikor az északkeleti, gáesorszagi és keleti vasút — a t. képviselő ur talán emlékezni fog reá — általa teljesen dominálva volt, hol állunk a tarifa-tételekben azon
