Képviselőházi napló, 1884. XV. kötet • 1887. február 5–február 23.
Ülésnapok - 1884-317
317. oKz&goft ftlés febcmár 9. 1587. 85 rel nagyobb a vasúti hálózat, tehát többet fog jövedelmezni. Ennek ellenében csak akkor szerezhetünk magunknak vezérfonalat a vasutak valóságos jövedelmezősége felőli ítéletünkben, ha az összeget pályaliilométerekre reducáljuk. És ha ezt teszszük — mondom, mindig feltéve, hogy azok a praeliminált adatok, melyeknek végleges megállapítása iránt a minister ur szíves lesz nyilatkozni, helyesek — ugy találjuk, hogy a magyar állami vaspályák pályíikilométerenkint 202 forinttal több jövedelmet mutatnak ki, mint a mennyit tavaly elértünk. Tehát haladás, emelkedés mutatkozik a bevételekben, a mi annál meglepőbb, mert igen sok nagy forgalmú, kitünőleg kezelt vasút a megelőző évhez, tudniillik 1885-höz képest, határozott csökkenést mutat tavalyi bevételeiben. Hozzá teszem, hogy adataim, melyeket némi összehasonlításul e tekintetben felhozok, talán megengednek egy kis rectificatiót, de azt hiszem, hogy a rectific;-.tió nem lehet igen lényeges. (Halljuk /)Igy az osztrákmagyar állam vaspályák magyarországi vonalai az 1885. évi eredményhez képest pályakiloraéterenkint 1251 forinttal kevesebbet jövedelmeztek, vagyis a csökkenés 15'27°/o; az osztrák-magyar állam vaspályák osztrák vonalai 1892 forinttal jövedelmeztek kevesebbet, mint 1885-ben, tehát a csökkenés 15'84%; a. déli vaspályának magyar vonalai pálya kii ométerenkint 265 forinttal vettek be kevesebbet mint 1885-ben, vagyis a csökkenés 3'74'V 0 ; a. déli vaspálya osztrák vonalai 675 forinttal vettek be kevesebbet, a csökkenés 4'977,. Sőt még a Ferdinánd északi vaspálya is 2243 forinttal mutat jsályakiloiüéterenkint kevesebb bevételt, vagyis 13'57 0 /o a csökkenés. Tehát még a nagy forgalmú, jól kezeli, jól berendezést vasutaknál is az 1885-ik évi eredményhez képest határozott csökkenés mutatkozik : ugyanakkor a magyar államvaspálya 202 forint növekedést mutat pályakilométerenkint a bevételekben. Sajátságos tünemény ez, a melynek okait vizsgálni kell. Es ha okait vizsgáljuk, azt hiszem, nem lesz nehéz kitalálni az eredmény kulcsát, Én azt gondolom és azt hiszem, hogy ebben osztozni fognak mindazok, a kik a dolognak mélyére akarnak hatolni, hogy ezen eredmény egyik tényezője az, hogy a vasutak államosítása immár kezdi éreztetni hatását. Államosítottuk az első erdélyi vasutat, államosítottuk az alföld-fiumei vasutat, államosítottuk a duua-drávai vonalat. Mindezek oly vasutak, melyek eddig forgalmuk nagy részét átadták, irányozták az osztrák, az utolsó npeig a déli vaspályának. Mióta állami kezeiéibe vannak, természetes, hogy a szállítmányok legnagyobb részét lehetőleg a magyar vonalaknak adják át. Ámde, t. hkz, nem gondolnám, hogy csupán az államosítás maga magyarázná, meg azon tüneményt, hogy az államvasutaknál jövedelem - emelkedés mutatkozik ugyanakkor, mikor más, nagy vasutaknál a bevételben csökkenés van. Itt más oknak is kell lenni. Ha nézzük az általam felemlített vasutakat, a déli, az osztrák és a Ferdinánd vaspályát, azok mind nagy forgalomra berendezett és akként kezelt költséges vasutak, országokat szelnek át és nagy emporiumokat kötnek össze, kivitelt, transitót közvetítenek. Ha niucs semmi akadály a nemzetközi forgalomban, akkor nincs vasút, a mely ezen fő-, nagy vonalakkal jövedelmezőség tekintetében concurrálni tudna s ezek bizonyára nagyobb jövedelmet fognak felmutatni, mint a máskép kezelt, máskép berendezett vasutak. Ámde ha ilyen védvámos áramlat, mint a mostani, bekövetkezik akkor a kivitelre, messze álló emporiumok összeköttetésére berendezett vasutak fogják annak nyomasztó hatását leginkább érezni. Mikor a magyar állam elhatározta magát, hogy saját regiejében fog építeni vasutakat, akkor a külföldi összeköttetések legnagyobb részét már készen és más kézben találta és mikor maga is külföldi összeköttetéseket létesített, azok vagy nem voltak oly jövedelmezők, vagy pedig már létező vaspályával kellett concurrálniok. Már ezáltal kényszerítse volt az állam arra, hogy nagyobb figyelmet fordítson a belforgalom fejlesztésére, utalva volt arra az által is, mert tudjuk, hogy közlekedési tekintetben Magyarország mostoha helyzetben volt. Ezért épültek a vicinális vasutak, melyek másodrendű vaspályák nevén a minister ur jelentésében 1.400 kilométernél többel vannak felvéve. T. képviselőház! Ezek az apró helyi vasutak, melyek a kis forgalmat közvetítik, nem érezhetik meg a külföldi vámok hatását oly nagymértékben, mint a nemzetközi forgalomra, berendezett vasutak. Az a gabona, mely a vicinális vasúton feladatik, tudja azt, hogy a fővonalat el fogja érni akármilyen nagy vámok vannak is a külföldi kivitelre vetve,; és nem a vicinális vaspálya gondja az, hogy ha egyszer átadta árúját, szállítmányát a fővonalaknak, hogyan jut az a külföldi piaezra. 0 teljesíti a maga kötelességét, akár van vám, akár nincsen. Következtethetjük ebből, t. képviselőház, hogy akkor, ha a magyar államvaspályák jövedelmében emelkedés tapasztalható, ugyanakkor, mikor a nagy forgalomra berendezett vasutaknál csökkenés van: akkor az eredmény elérésében igen jelentékeny részének kell lennie épen a vicinális vasutaknak. (Igaz! Helyes! a szélső balold"lon.) Két tényező tehát, az államosítás és a vicinális vasutak azok, a melyek a magyar államvaspályák jövedelmezőségében ezt a kedvező eredményt előidézik. De ha igy áll ez, t. képviselőház, akkor igazán annyival inkább meglepi az embert, hogy épen e két tényező ellen, az államosítás és a vicinális vasutak ellen tapasztalunk ellenszenvet, tapasztalunk támadást. (Halljuk! Halljuk! a szélső haloldalon.) Nem
