Képviselőházi napló, 1884. V. kötet • 1885. február 27–április 21.
Ülésnapok - 1884-89
88. országos ülés mércasins 8 1886. g3 Bizonyos vagyok benne, mondom, hogy nagyobb mérvű, egészséges hajózási vállalatok fognak létesülni és ezért nem pártolhatom azon eszmét sem, melynek legerélyesebb szószólója e háznak egyik kiváló szaktekintélye, gróf Károlyi Sándor képviselő nr és melynek e házon kivül a gazdakörben és a közvéleményben is aránylag igen nagy pártja van. Értem a lánczhajózást, annak állami segélyezését, vagy épen az állam által való átvételét. Bevallom, hogy azon igen nagy várakozásokban, melyek sok helyütt a lánezhajózáshoz köttetnek, néni igen osztozom A lánczhajózásnak, talán nem oly hatalmas folyamon, milyen j a Duna, de sekély vizeken és csatornákon kétség- j kivül meg van a maga fontossága. Azonban azok- j nak, kik oly enthusiasnmssal tekintenek a lánez- j hajózásra, mégis jó volna figyelembe venni azt a körülményt is, hogy a közlekedési tekintetben legelőbbre haladott országokban a lánczhajózást ma < már csak problematicus értékű vívmánynak tekintik. Angolország 7,500 kilóméternyi hajózható folyam- és csatorna-területével a lánczhajózást nem alkalmazza. Néhány sikertelen kísérlet után felhagytak vele. Az amerikai Egyesültáriamokban a lánczhajózásnak alig látjuk némi nyomát. Belgium 2,000 kilométer hajózható vizi útjain csak 28 kilométeren találkozunk a lánczhajózással, Francziaországban 13,000 kilométer vizi út mellett, 414 kilométer hosszúságban van lerakva a Ián ez. Nagyobb elterjedést csak Németországban nyert, hol a hajózható folyamterületnek 9 százaléka van lánczczal ellátva. A pénzügyi eredmény azonban itt sem igen kedvező és ezt különösen felemlítendőnek tartom azon véleménynyel szemben, mely a lanczkajózásnál egyenesen az állam pénzügyeit akarná engagirozni. Van ugyan olyan német társaság, mely rendes kamatot fizet, mások azonban épen nem fizetnek a részvényeseknek semmit, vagy pedik 17* —27* százalékot, ezt sem rendesen. Nem hagyható továbbá figyelmen kivül a materiálénak rohamos elkoptatása sem, mely némely helyen évenként 20, egészen 30 százalékra rúg: nem hagyhatók tekinteten kivül az aránylag igen gyakori szakadások és végre az az elvítázhatlan tény sem, hogy a szállítás ezen a gépezeten mégis csak nehézkes, lassú és bizonytalan, minek következménye, hogy az Elbán és a Rajnán a lánczon szállított terheknek 7* része kőszénből és kőből áll, azaz oly szállítmányból, mely csak a legolcsóbb viteldíjt fizetheti és melynél a gyors továbbítás nem jő tekintetbe. Búzát ugyan a lánczon nagyon keveset szállítanak és nálunk sem igen fognak szállítani akkor, mikor a piaezon való gyors és pontos megjelenés képezi a sikernek egyik legelső feltételét. Hogy a Dunagőzhajózási társaság mégis oly nagy erőmegfeszítéssel iparkodik a lánczhajózást kezébe keríteni, annak oka igen egyszerű. Neki távolról sincs szándékában a lánczhajózással a legolcsóbb forgalmi eszközt létesíteni, mert hiszen egy igen illetékes testület, a bécsi Donaa-Véreim csak tavaly, októberben, egy az osztrák kereskedelmi ministeriumhoz intézett beadványában protegtált a társulat által lánczhajózási vonalán behozott tarifák ellen. A társulatnak, midőn a lánczhajózási engedély után töri magát, czéíja egyszerűen az,lehetetlenné tenni a concurrentiának minden nemét és még hatásosabbá tenni úgyis nyomasztó monopóliumát. Igen helj T es és igen természetes eljárás, hogy a mi kormányunk a társulatnak a lánczhajózást kiszolgáltatni nem volt hajlandó, hanem föntartja magának a szabadságot, hogy azt a szabályozott Dunán — ha ugyanakkor még szükség lesz reá — valamely új vállalatnak engedélyezze. A lánezhajózás tehát nem engedhető át a Dunagözhajózási társaságnak, de az állam sem lésítheti azt a saját erejével, hanem kell, hogy egyik eszköze legyen ez is a kormánynak a monopólium megtörésére és a szabad versenynek éleeztésére. (Helyeslés jobhfelöl.) Nincs szándékomban ezzel a lánczhajózást egyáltalában elítélni; azonban egész határozottsággal merem állítani, hogy oly helyzetben, minő a magyar mezőgazdaságé, a lánczhajózásnak lehet ugyan szerepe, de vezérszerepe soha! Hatalmas vizi uíon, hol gyors, olcsó és minden körülmények között megbízható közlekedésre van szükségünk, a lánczhajózással nem segíthetünk. Legkevésbé pedig várhatnánk oly közgazdasági eredményt — a pénzügyitol teljesen eltekintek — mely jogosulttá tenné, ha az állam e ezélból bármi nagyobb áldozatot magára vállalna. Ha vizi utaink kiépítésének kezdetén erre a térre lépnénk, tartok tőle, oly lejtőre jutnánk, mely ismét oda vezetne, a hová annak idején a garantirozott, vagy a zsákutezákba nyiló vasutak rendszerével értünk. Csakhogy ez az lij helyzet az elsőnél még lényegesen válságosabb lehetne; iáért a garantirózott vasutat adott alkalommal elállamosíthatjuk, a zsákntezába nyiló vasutat ügyes eombinatiók által összeköttetésbe hozhatjuk a nagy forgalomhálózattal: a lánczhajózással azonban, ha nem bizonyulna sikeresnek — a mint valószint', hogy nem bizonyulna — egyebet nem tehetnénk minthogy a lánczot ismét a Dunából kiszedjük és félre tegyük. Az eredmény szerintem az, hogy mihelyt szabályozva lesz a Duna, nem szorultunk reá többé a lánczhajózásra; a mig pedig nincs szabályozva, a lánczhajózásnak ugy sem látnók nagy hasznát. A szabályozott Dunán, semmi kétségem, hogy minden mesterséges segély nélkül is hathatós verseny fog támadni és hogy a Dunaközlekedés a legélénkebb forgalmat fogja előidézni, melyet valamely európai folyamon észlelhetni. Ha akkor, nem oly nagy áldozatok árán, mint a milyenekkel a láncz11"
