Képviselőházi napló, 1878. XIV. kötet • 1880. május 31–november 16.
Ülésnapok - 1878-281
281. országos ülés junius 11. ISSB. 205 az, hogy nem is vesszük birtokunkba a károlyváros-zágrábi vonalat egészen, hanem mintegy 3 és 7» kilométernyi távolságban Zágrábtól kapjuk meg azt, ugy hogy a zágrábi indóházig tehertonnánként 4 és 7* krajczárt, minden szállított személyért 5 krajczárt kell fizetnünk, fenntartatván az, hogy a magyar állami vasat Zágrábban külön indóházat állítson fel és a rövid idegen vonalszakaszon második vágányt rakjon le. Ezen rész kiépítése mindenesetre, ha nem is jelentékenyen, de mégis megnagyobbítja a vételárt. Én, t. ház, nem fektetek arra fősúlyt, hogy vájjon 8, vagy 9 millió-e ez összeg, avagy 7 millió forint-e, a mennyire a vételárt a bizottsági jelentés teszi. A mi a mintegy 20 év óta fennálló vasút építési értékét illeti, ez, még a legmagasabb árt véve, sem tesz ki többet 4 milliónál; ma pedig általános szakértői nézet szerint 3—3 és 7* millióval ama 50 kilométer kiépíthető volna. Az én álláspontomból, tudva, hogy mily előnyöket nyújt a déü államvasutaknak ezen beékelt szakasz, nem kérdem, hogy mennyibe került annak kiépítése, vagy pedig mennyi összeggel volna ma kiépíthető; hanem azon kereskedelmi álláspontra helyezkedem, hogy a mennyiben két szerződő félről van szó, mennyi áldozatot hoz a déli vasúttársaság üzleti szempontból, ha ezen vonalrészt a magyar államnak átengedi. Itt csakugyan nem irányadó a vasút kiépítési összege, hanem azon lucrum cessans, melyről az indokolásban is szó van. De ezen luerum cessans egyáltalában nincs arányban az általunk hozandó áldozattal. Legyen a vételár 7, 8, vagy 9 millió frt, fizessük meg az építési árt két szeresen, vagy háromszorosan, ha itt végleges megoldásról volna szó, ha távolról is eléretnék azon czél, mely contempláltatik, hogy t. i. Fiúméba a fővárosból direct összeköttetést létesítsünk a magyar áüamvasutakon, vagy a magyar állam hatalmi körébe eső vasutakon: én ezen 7, 8, vagy 9 milliót a legnagyobb készséggel megszavaznám. De hogy áll a dolog? Kérdést intézek a t. kormányhoz, vájjon azon esetben, ha e közbeeső vonalrész a magyar állam részére megszereztetik, fog-e Budapestről például csak egy kilogrammnyi liszt is szállíttatni a zákányzágráb-károly városi vonalon Fiúméba? Igenis, ezen vonalrész megvétele előnyére fogna válni azon úgynevezett tápvonalaknak, melyek Zákány irányában Magyarország keleti részéből csatlakoznak, értem a barcsi, az alföld-fiumei relatiót. De a mi főleg czéloztatik, a főváros direct összeköttetése Fiúméval, vagyis a forgalom oroszlánrészének ezen vonalra terelése, egyáltalában nem éretik el. És így szerintem azt sem érjük el, hogy a magyar államvasutak déli vonalainak, melyek 37 millióba kerültek, jövedelmezősége lényegesen emeltessék. Fog csekély mértékben emeltetni, de lényegesen egyáltalában nem. Méltóztassék a t. háznak már most figyelembe venni azt, hogy ha mi megvesszük a zágráb-károlyvárosi vonalrészt, ezzel a csoportosítás legszükségesebb problémája, hogy t. í. a fiumei forgalmat a magyar állam hatalmi körébe vegyük, még egyáltalában elérve nincs. Hiszen maga a kormány indokolása is utal arra, hogy szükséges lesz egy másik kiegészítő vonalnak is kiépítése, legyen az az egyik combinatió szerint Kalocsa-Bonyhád, vagy legyen BudapestDombóvár, vagy Budapest-Kaposvár, de ezen vonalak egyikét szükségképen ki kell építenünk, ha a zákány-fiumei államvasutat csak félig-meddig is jövedelmezővé és a cs. kir, déli vasút fiaméi és trieszti relatióival versenyezhetővé akarjuk tenni. A pénzügyi áldozat ezen 8 : —9 millióval tehát befejezve még egyáltalában nincs, gondoskodni kell még ama verseny parallel-vasntak egyikének kiépítéséről is. Most méltóztassanak a calculust igy venni. Hogy ha ezen 8, vagy 9 millióhoz hozzá jön ama vonal kiépítési költsége és csak a legrövidebbet veszem, ha a kalocsai szárnyvonallal összekapcsoljuk Bonyhádot, a mi által elérjük, hogy Budapest 653 kilométernyire fog Fiúmétól esni, mig Budapest - Kanizsa - Szentpéter - Fiume 606 kilométer lesz, akkor még mindig 47 kilométernyi különbség lesz a déli vasút előnyére. Mily nagy pénzügyi megterheltetés fog tehát még ezen most hozandó áldozathoz járulni, azt ma még csak combinálni is nebéz. De tovább megyek és azt állítom, hogy ha az egész transactió ugy combináltatoft volna, hogy az egész buda-zákányi, továbbá barcs-zákányi és sziszekzágrábi vonalak is állami kezelésbe jussanak nagyobb áldozatok árán is, akkor a sziszekkárolyvárosi 6.800,000 frtba kerülő vonal kiépítése tökéletesen felesleges lett volna. Meggyőződésem szerint legalább a határszéli vasutak azon kis kerületet, melyet Szisz ekZágráb-Károlyváros okoz, hátrány nélkül megtehették volna és igy ezen vasút kiépítésére szükség nem lenne. Szerintem tehát szükségszerű corollariuma a sziszek-károlyvárosi vasút kiépítése. Ezek oly áldozatok, a melyekkel szemben jogosult az a kérdés, hogy a kormány mért nem iparkodott a déli vasúttal oly transactiót létesíteni, mely szerint az egyedül egészséges, végleges és érdekeinknek megfelelő megoldáshoz, t. i. budapest-kanizsai és a barcszákányi, továbbá a sziszek-zágrábi vonalak megszerzéséhez ragaszkodott volna. Erre nézve utal a t. kormány több nehézségre, melyek szerintem részint jogosultak, részint
