Képviselőházi napló, 1878. VI. kötet • 1879. május 7–május 27.
Ülésnapok - 1878-130
130. országos ülés május 21. 1879. 287 az államot a károsodásba belevonni, mint azt a közlekedésügyi bizottság jelentése teszi. Valamint nem annyira kétségen felüli dolog, hogy a háztulajdonos kárára számíttassák a vis major oly esetekben, midőn például egy magánépítő vállalkozó, pauschalis összeg mellett, ugy vállalkozik valamely híz felépítésére, hogy a kész ház kulcsát adja át a tulajdonosnak. De még attól is eltekintve, hogy a magyar közlekedési j ministerek soha sem akarták elismerni, hogy az [ valóságos jogalap a kiegyezésre, sőt még a közlekedési bizottságnak mait jelentése is csak azt mondja, hogy távolról sincs megállapítva I eléggé a jogalap •—• nem ugy, mint a mostani jelentések, melyek egész örömmel üdvözlik a kormány által acceptált kártalanít isi alapot. Nem hiszem, hogy a volt közlekedési és pénzügyministerek köztt szintén csak megengedhető prókátori okoskodások nem tüntették volna fel a dolgok valódi jogi állását. Már pedig a t. háznak felolvashatnék egy részletet Tisza Lajos volt közlekedésügyi ministér ur átiratából, melyet e tárgyban 1873. május 27-én Kerkapoly Károly pénzügymmisterhez intézett. (Ralijuk!) Szemrehányást tett ugyanis Kerkapoly! a közlekedési ministernek, hogy alkalom adatott utólagos kárpótlási követelésekre; jóllehet a pénzügyi szabályok szerint semmiféle igényt sem lehetett támasztani az állam ellen. A közlekedési minister azt válaszolá, — hogy csak két sort olvassak fel átiratából — hogy „ezen az alapon sem lehet az állam irányában követelésekkel fellépni és a' közlekedési minister biztosíthatja a pénzügyministert, hogy a közlekedési minister ily alapot senkinek sem nyújtott <ás csak csekélyebb pótmunkálatokat rendelt el az áj vonalak csatlakozása érdekében. Sőt a kassai indóháznál teljesített több munkálatok is voltaképen a tiszavidéki vasutat terhelik. Itt is kijelentetett tehát a két minister köztti hivatalos jegyzékváltásban, hogy jogalap ezen nagymérvű kárpótlásra az államban nem létezik, vagy legfelebb is igen csekély mérvben létezik. No de hogy egyszer valahára vége vettessék ezen bonyolult odiosus ügynek, ugy látszik, még a t. ház innenső oldalán is senki sincs, a ki nem mondaná, hogy ne hozzuk meg az áldozatot; én is azt mondom, hozzuk meg, de ismétlem, csakis azon esetben, hogy ha a kényszer-helyzetet, melyben a társulat részvényesei, és az építő vállalkozók is vannak, jóllehet tudom, hogy a vállalkozók birtokában váltók vannak — most használjuk fel arra, hogy a vasút tétessék államivá. Én nem hallottam komoly érveket az ellen. A mi azt illeti, hogy ez közjogi alkudoaásokra, közjogi természetű bonyodalmakra vezetne, hiszen már fel volt hozva Lichtenstein t. barátom által, hogy az összes okmányokban, melyeket igen nagy érdeklődéssel elejétől végig átkutattunk , semmi nyomára se akadtunk annak, hogy akár a jelen, akár az előző kormányok kérdést intéztek volna az osztrák kormányhoz, hogy hajlandó-e hozzájárulni ahhoz, hogy ezen vonal osztrák része állami kezelés alá vétessék. Itt ismét egy kis ellenmondás van, az előterjesztések védői táborában. A közlekedési bizottság jelentése azt mondja, hogy a közgyűlésen az államnak veto-joga nem volt az ellen, hogy a pótépítkezések folytán felmerült kárpótlási követelések elvállalása az állam irányában, visszkereseti jog fentartása mellett határoztatott el, mert hiszen a kereskedelmi törvény nem jogosítja fel a kormányt a beavatkozásra. Hogy mennyire visz a túlbuzgalom egy dolog minden ároni védelmében, mutatja az, hogy a közlekedési bizottság előadója a kereskedelmi törvény érvényét, mely törvény tudvalevőleg csak 1876-ban lépett életbe, visszavezeti 1873-ra, oly időre t. i., a mikor ezen közgyűlési határozat hozatott, de a mikor még a kereskedelmi törvénykönyv nem létezett. Vagy lehetett a magyar kormánynak beavatkozni ily ügyek rendezésére a közgyűlésen, vagy nem. Azt méltóztatott mondani, hogy nem lehetett. Hát akkor miért lehetne az osztrák államnak beavatkozni, vagy micsoda érdek vezetheti az osztrák kormányt arra, hogy ne engedje meg, miszerint a vonalnak 8 mértföldnyi túlsó része is állami kezelés alá jöjjön? Én hivatkozom egy nagy tekintélyre, gr. Andrássy Gyula külügyétúrra, a ki az osztrák delegátió utolsó ülésének egyikén határozottan tagadta azt, hogy speciális magyar és specziális osztrák közgazdasági érdekek volnának, a melyek ellentétben állanak egymással ; itt vannak a közös osztrák-magyar monarchiának közös közgazdasági érdekei; és ha megóvjuk egyik államfél közgazdasági érdekeit, szükségkép megóvjuk az által a másikét is. Körülbelől ez volt értelme a külügymiuister által tett nyilatkozatnak, melynek érvényét ugyan a t. kormány által elért közgazdasági kiegyezési eredmények lépten-nyomon megezáfolják. Hogy van az most, hogy a t. kormány úgy állítja elő a dolgot, mintha Ausztriának egészen ellentétes közgazdasági és közlekedésügyi érdekei lennének, és hogy az osztrák kormány tűzzel-vassal ellenezni fogná azt, hogy ezen nyolez mértföldnyi vasútvonal a magyar áliam kezelése alá jöjjön? Különben, hogy ha az nem jönne is az állam birtokába, ki van fejtve a külön véleményben, hogy ezen nyolez mértföldnyi vonal még azon esetben is, hogy ha itt a kedvezményi tarifák nem alkalmaztatnának, szemben egy 200 mértföldnyi magyar vonallal, — t. i. Brassótól Oderbergig, kerékkötőt a 8 mértföldnyi vonal alig képezhetne.
